近日,中國民用航空局和國家發改委發布通知,10月20日起,對航空旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線,均取消票價下浮幅度限制。機票價格無下限,這給航空公司運用價格杠桿提供了更大空間,為方興未艾的低成本航空發展做好了鋪墊,更將推動中國民航進一步走向大眾化。

　　“便宜沒好貨”是消費市場的一大“定律”,票價下調空間無限大,服務和保障水平是否會相應打折呢?

　　票價無限下調　市場價替代指導價

　　中國民用航空局和國家發改委近日發布《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》,航空公司可以基準價為基礎,在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內自主確定票價水平。

　　此前,我國民航使用的基準價是按照2004年出臺的《民航國內航空運輸價格改革方案》確定的:航空公司以平均每人每公里0.75元作為國內各航線基準價,在上浮25%、下浮45%的幅度內確定具體價格。

　　“本次通知是將機票價格下浮不限的范圍擴大到所有實行政府指導價的國內航線。”興業證券分析師曾旭說,“管住上限就是保護消費者的利益,在可控范圍內提價,放開下限就是引入競爭,實行更市場化的價格體系。”

　　與此同時,民航局還新設了31條國內航線,票價完全實行市場調節價,例如廣州-武漢,合肥-上海,南京-北京等線路。

　　曾旭說,這些航線大多都是高鐵已覆蓋的,從目前票價來看,航空公司3折-4折的經濟艙裸票票價加上機場建設費與燃油附加費后,與高鐵二等座票價在一個水平上。可以說,這些航線的機票價格已經充分競爭,即使現在放開價格管制,也不可能造成機票價格大幅上漲。

　　業內人士認為,梳理近幾年對機票價格的管理措施就可以發現,政府部門一直在沿著簡政放權的方向發展。2010年6月,國內航線的頭等和公務艙票價開始實行市場調節價。此次放開下限是政府又一次順應市場的行為。

　　事實上,自從有了廉價航空公司——春秋航空這一市場“鯰魚”,99元、199元的特價機票就已基本突破了價格管制的下限,惠及越來越多的普通百姓。

　　低成本航空冬去春來　民航進一步大眾化

　　2007年,我國民航票價管制還十分嚴格。春秋航空曾推出1元機票,只賣出了400張后就不得不退場,因為物價部門對春秋航空開出罰單,理由是低于政府指導價銷售機票,擾亂了市場經濟秩序。與此形成鮮明對比的是,在不受管制的國際航線,春秋航空的低成本優勢卻得到了市場的認可。春秋航空在開通日本航線之初就推出廉價機票,引發日本旅客的網絡秒殺熱潮,春秋航空更以“0元機票”讓同行跌破眼鏡。

　　在該通知發布之前,有航空企業似乎已經嗅到低成本航空的發展機遇。今年5月初,海航旗下西部航空宣告,這家以重慶為基地的航空公司轉型為廉價航空,成為國內第二家廉價航空公司。7月初,同樣是海航旗下的香港快運也宣布向低成本航空轉型。

　　香港快運公司執行董事長楊建紅表示,這次轉型主要基于低成本航空業在香港的發展前景樂觀,潛力巨大。公司相信低成本航空的運作模式將進一步推動并刺激新的旅游需求。

　　此外,東航去年與澳洲航空旗下捷星國際合資申請籌建的以香港為基地的低成本航空公司捷星香港目前進入了牌照審批階段。吉祥航空也表示,其計劃在廣州籌建一家新的廉價航空公司,暫定名為“九元航空”。

　　春秋航空公司新聞發言人張武安告訴記者:“放開管制是民航大眾化的需要,是低成本航空公司發展的重大利好,公司利用價格杠桿的空間進一步加大,低成本的優勢將進一步展示出來,相信會贏得更高的市場占有率。”

　　旅客期待航空服務價廉物更美

　　專家認為,長期以來,民航延續傳統發展模式,目標客戶群體普遍定位于中、高端旅客,產品結構和服務類型單一。近年來,我國民航運輸市場結構和消費群體已經發生深刻變化。因此,加快低成本航空發展,有利于促進民航消費結構擴容升級,踐行大眾化戰略,使更多社會群體共享民航發展成果。

　　隨著低成本航空在國際市場上不斷壯大,國際民航組織也給低成本航空以良好的發展預期。國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬曾表示,近年來,低成本航空在降低成本、拓展收入、實現效益最大化上積累了豐富經驗,在可以預見的未來,低成本航空將進一步快速發展。

　　低成本航空的發展依賴于市場支撐,而旅客期待的除了機票價格更加“親民”之外,還有安全可靠的保障和不打折的服務。

　　此前,因廉價航空在餐食、行李托運以及航班延誤后的賠償與安置等問題上,引發過旅客與航空公司之間的矛盾與糾紛。這不僅損害了航空公司的形象,干擾了正常的航空秩序,也使市場給低成本航空打上了一個大大的問號。

　　要贏得旅客的認可和市場的口碑,要走上一條可持續的健康發展之路,低成本航空必須在保證服務質量的前提下,以更優惠的價格吸引旅客“用腳投票”。而傳統航空公司為應對低成本航空的挑戰,要在抓住服務優勢的同時,進一步挖掘成本控制的空間。