盡管代理車主維權案例已經超過十年，北京某律師事務所律師張同（化名）的職業熱情卻日漸消退。這些年他不斷遇到開始哭著喊著找他代理官司，中途被廠商收買后就玩消失，到最后甚至連律師代理費都不愿意出的維權車主；更根本的在于，無論是去年落地的汽車“三包”，還是其他已有法規，都無法從保障車主正當利益。

　　“汽車消費維權中，鑒定難、舉證難和訴訟難一直困擾車主維權的‘三座大山’，如果沒有制度與大環境上的改進，這些障礙始終會存在。”在監管缺位與制度缺失面前，張同和許多鋌而走險的維權車主一樣感到無力和絕望。

　　張同告訴記者，在投訴無門的情況下，更多的維權車主會走上典型“中國式維權”之路——大多車主因嫌麻煩或時間耗不起，不得不認栽了事，少數車主“馬拉車”“鬧市砸車”等極端方式博取社會關注，最終換得廠家或多或少封口費。

　　投告無門ac

　　反復交涉數月之后，某外資品牌SUV車主孫云（化名）最終決定通過訴諸公堂的方式來維護自己的權益。盡管自己投訴的這款新車，已因為質量缺陷于去年底公開宣布召回，但對于召回后對車主的賠償和道歉的要求，廠家至今都沒有正面回應。

　　現在，孫云一邊找公益律師準備訴訟，一邊通過開網店賣維權T恤籌措資金。孫云的維權行動雖然在網絡上得到很多人的支持，但她依然覺得這是一條充滿荊棘之路。“我幾乎全部的業余時間都用在了維權上，付出的心力和財力是無法計算的”。

　　在汽車消費維權車主當中，像萬云這樣執著的并不多見。大多數維權車主都是在廠商的扯皮推諉中逐漸磨得沒了脾氣，拿一些賠償了事。原因很簡單，維權成本太高。“舉證難，鑒定難，索賠難，曠日持久，為了要回一只雞，需要付出一頭牛的代價，試問，這種維權成本下，有幾個人能堅持？”

　　除了時間與精力上的投入，更為打擊車主維權信心的是投告無門。孫云介紹，維權過程中，除了廠家和4S店，車主們還聯系過中消協、質檢總局、工信部等相關部門，然而效果甚微，消協說沒有執法權，質監部門則稱沒有檢測能力，最終這些部門還是將他們推給了廠商。

　　為了給自己的故障車做一個第三方鑒定，孫云曾找過10多家國內鑒定機構，但均被婉拒。事實上，像孫云這樣的車主維權困境，只是當下汽車消費維權尷尬現實的一個縮影。

　　“國內車主維權意識提升很快，但專業知識并未跟上。而且相對于整車廠商，單槍匹馬的消費者處于絕對弱勢地位。”張同認為，除了消費者與廠商天然的不平衡地位，專業性強也困擾汽車維權訴訟，即便是律師行業，了解汽車行業專業知識、能夠從容應對汽車質量糾紛案件的律師也不多。

　　“三包”不包

　　去年10月，盼望已久的汽車“三包”（《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》）正式落地，出臺之前一些廠商還頗為緊張，擔心出現消費者過度維權讓自己承受不白之冤。

　　但數月過去，按照汽車行業獨立分析師賈新光的總結：“春和景明，波瀾不驚”。多個地方媒體報道中披露的是，“三包”實施近半年本地零退換車輛。汽車“三包”出臺后為何退換車輛情況沒有激增？

　　事實上，早在三包內容公布后，就有了解汽車維權領域的專家們表示想要退換車不易，政策導向就傾向于廠商通過維修解決問題。根據“三包”規定，在三包期內，重要零部件累計更換2次仍未排除故障、因產品質量問題修理時間累計超過35日等5種情況下消費者可以要求退車。

　　一位不愿具名的經銷商集團老總告訴記者，經過廠家的前期培訓與這幾個月的“實戰經驗”，他們已經不再擔心退換車事件，廠家加大召回力度把問題集中解決是一方面原因，更主要的是，符合三包退換車條件的并不多，針對糾紛，目前廠商的態度和以前沒有太大變化：“主要是修”。

　　張同提醒記者，在去年10月汽車“三包”落地的威懾下，多數汽車廠家短時間里紛紛加大召回力度，根據中國汽車質量網的統計，2013年我國汽車召回總量高達530萬輛，一年召回規模就占過去十年召回總量（1500萬輛）1/3以上。

　　但即便在這樣密集的召回以后，汽車投訴的比例依然居高不下。

　　按照中國汽車質量網的統計，今年1-2月，乘用車質量投訴總量依然同比激增，1月同比增長15%，2月更是同比激增四成左右。而且投訴問題也與以往類似，主要是變速箱掛擋困難、機油乳化、發動機（變速箱）異響、漏油、儀表盤開裂等方面的產品故障。

　　而在實際操作中，還會有經銷商在購車協議上附加不在本店維修保養不享受“三包”、私自改裝不享受“三包”等條款。另外，根據“三包”對銷售者的界定，提車方、收款方和開具發票方必須一致，才能被認定為銷售者，但在實際過程中，很可能提車、收款、發票并不是同一家。

　　此外，“三包”規定中提出設立“家用汽車產品三包責任爭議處理技術咨詢人員庫”，但和數量有限的第三方鑒定機構一樣，專家庫成員也和整車企業有著千絲萬縷的關系。而且按照三包規定，專家庫只負責技術咨詢與建議，不負責給具備法律效力的鑒定結論。

　　“國家級的整車鑒定的機構不超過5家，而且嚴格來講并不算真正獨立。不僅是國有屬性，和汽車行業的研究機構甚至整車廠有密切合作關系。而且他們一般不接受個人委托鑒定。”張同認為，“三包”規定在如何向維權車主提供獨立、公正的第三方鑒定機構上，沒有給出解決辦法。

　　而消費者自掏腰包找鑒定機構所做的鑒定報告，往往被廠家以不是國家級鑒定機構、資質不夠，或者廠家不知情、不在場的理由給否決掉。

　　即使消費者執意在廠家在場或認可的情況下做鑒定，高額的費用也是另一道攔路虎。賈新光介紹，汽車產品結構復雜，鑒定實驗的成本少則幾萬，多則幾十萬元，光這一點就把消費者嚇傻了，這筆錢很多消費者根本無力承擔。

　　監管缺位

　　除了“三包”規定不給力，制度缺失和監管缺位也大大增加了消費者維權的難度。根據現行《產品質量法》規定，誰主張誰舉證，誰先行墊付。張同認為，這樣的法律缺憾極大阻礙的消費者通過訴諸法律維護自己權益的難度。

　　北京岳成律師事務所合伙人陳永學律師同樣認為，舉證難是國內消費維權難的主要原因。涉及到零件成千上萬、技術難度高的汽車產品，尤其如此。“消費者認為是汽車產品自身的質量問題，但廠商不承認，要求你拿出確鑿的證據；尤其在交通事故后，廠商都會要求消費者證明駕駛環境和駕駛習慣都是正常良好的，一個駕駛不當，就能把事故主要責任歸到消費者身上。”

　　既有消費者自身維權能力與財力，又有律師等專業人士缺乏，還面臨獨立第三方鑒定機構與法律、監管部門缺位的障礙，汽車消費維權看似困難重重難以化解。但在多位法律界人士看來，解決之道并不難找。

　　張同與陳永學都建議，國家或者消協應設立汽車維權基金。即借鑒美國的做法，成立汽車維權公共基金，當消費者需要維權時可以申請鑒定費、律師代理費。“中國每年新車銷售2000萬輛，如果每輛車購車時交50塊錢，對于車主來說并不是難以承擔的事，就是一個很可觀的數字。”

　　不管是專業人士還是普通消費者都呼吁建立脫離目前國有體系、依靠公共捐助存活的第三方專業鑒定機構。對于做出違規鑒定的機構，加大出發力度。而目前汽車三包規定中，對于第三方鑒定機構的責任追溯制度與處罰力度，都不明確。

　　陳永學還建議，工商、質檢總局、消協等監管部門，還應該加大協調，對一些糾紛多做出明確指令，減少含混表態。

　　從消費者的維權經歷看，不同執法部門監管的割裂與推諉帶來的挫敗感，不亞于與廠商交涉、舉證的難度。在職能設計上，質檢部門只負責產品質量標準以及生產區域內的監督，工商部門負責產品流通領域的監管，消費者雖然能夠照單接受所有投訴，但體制上協會隸屬于當地一級的工商部門。

　　賈新光認為，新出臺的消法規定，6個月內的產品發生質量糾紛，舉證責任在于經營者。這條規定給汽車維權的舉證難帶來希望。但不少消費者認為，只限定6個月，期限太短，應延伸至整個三包期限內。

　　“現在的難題是，整車企業多是國有背景，而且是地方政府納稅大戶，有些國企都是超脫于地方政府管轄的央企，你說是當地質檢、工商部門能夠施加的壓力大，還是汽車大集團？”張同認為，汽車維權的困境，還有賴于政府管理、頂層設計的改善。（記者 耿慧麗 張煦）