“1條中美航線抵得上3條美國國內航線的盈利。”在美國航空業這早已是一個公開的秘密，甚至還有人說可以抵得上7條大西洋航線的盈利。這么多年，美國的航空公司高管們躺在這條利潤豐厚的航線上，盡享春天。但現在，他們正變得焦慮不安，來自中國的航空公司將競爭的戰火燒向太平洋上空的中美航線。

　　中國新開通的航線和航班加頻的速度，都遠遠超過美國的航空公司，原來占據絕對優勢的市場份額正遭到中國航空公司的侵食。

　　根據普華永道公司的調查數據，盡管2013年中美航線的市場占有率，仍然以美國公司為主，占53%，超過中國公司47%的航班市場份額，但相比較2012年美國公司59%的比例，今年被中國航空公司吞食了6個百分點。不過這個數據并未得到中國航空業人士的認可。

　　海航市場部副總經理劉吉春根據IATA(國際航空運輸協會)的統計資料，整理出的結果似乎更有可信度。“2013年1至9月美方承運人占中美航空市場份額的47%，中方占35%，剩余18%被日韓、香港等第三方承運人分流，不難看出美方承運人較中方多。2013年中方的運力投放增加到41.5%，去年只占36.8%，提高4.7個百分點。”劉吉春稱，中國公司運力的快速增加意味著美國公司運力所占份額的減少。

　　就在劉吉春接受經濟觀察報采訪的12月10日，海航從北京飛美國芝加哥航線的航班，由原來的每周2班增加到每周4班。在飛往芝加哥漫長的13個小時航行中，海航還有兩位美國面孔的競爭者，分別是美國航空和美聯航。美國公司都執行每天1班的航班頻次，承載旅客數量和飛行頻次高于后來者海航。

　　逆襲

　　中國航空公司新開通中美航線的數量和速度，按照廈門航空計劃財務部林智杰的說法，“紅紅火火，呈現出超乎常規的強勁發展勢頭，中美航線由2008年的15條，增加到目前的26條。”即便如此擴張，他還是稱仍未滿足市場需求，近兩年始終“高朋滿座”，供不應求。

　　2013年4月20日，東航加入上海至舊金山航線的競爭，開通上海浦東直飛舊金山航線，執行每天1班的飛行頻次。同樣飛這條航線的還有美聯航和中國國航，也都執行每天1班的飛行頻次。這是東航在相繼開通上海至紐約、洛杉磯、夏威夷之后的第四條中美航線。

　　在談到為何要開通舊金山航線時，東航客運營銷委的有關人士向經濟觀察報表示，“舊金山是華人在美國重要的聚集地，每年中國大陸地區和港臺地區都有大量的客流往返該地。舊金山已成為中美航線客流排名前3位的目的地，而另外兩地分別為洛杉磯和紐約，東航已經開通這兩地的直達航線，因此開通舊金山航點勢在必行。”

　　除了海航和東航外，南航于2012年10月開通了廣州直飛洛杉磯航線。此外，作為老牌的中國國際航空公司經營中美航線已有30多年歷史，在早已開通的5條中美航線的基礎上，近年不斷頻加航班。

　　在中美航線火爆的背后，是航空公司受到國內新建四通八達高鐵和短距離航線競爭雙重擠壓的無奈，逼迫它們走出國門，尋找生存環境更為廣闊的天空。林智杰說，“今年中國國內民航市場不太景氣，總體利潤下滑，航空公司希望能找到新的利潤增長點。”

　　而更直接引爆中國航空公司紛紛開通中美航線和增加航班的，則是2012年美國政府對中國公民赴美開始實行寬松化的簽證政策。

　　受全球金融危機的打擊，歐美經濟低迷，資產大幅縮水，財政窘迫。相反中國依靠4萬億投資拉動，金融危機擦肩而過，未受影響，居民收入持續增長。美國的政策制定者反應迅速，為吸引中國游客前往消費，刺激其低迷不振的國內市場，制定了條件寬松便利的簽證政策。劉吉春說，“一下子放大了中國公民申請簽證的數量規模，2012年突飛猛進，中國往美國的客流量達到近22%的提升。”

　　美國駐華使館發布的消息稱，2012年收到136萬份前往美國的非移民簽證申請，簽證通過率高達90%。據美國國家旅游局中國代表處預計，2013年到訪美國的中國游客將達到170萬人次。據此推算，中國赴美游客在2012年大增22%的基礎上，2013年繼續高歌猛進，增長近40%。

　　通常，遠程國際機票的采購，選擇同一家航空公司往返機票的成本最低，而且一票到底的方式對消費者來說更方便。而對航空公司來說，除了票價，服務是最主要的競爭手段。“中國旅客以前赴美，沒有更多的選擇，只能乘美國的航空公司航班。但是現在隨著中國航空公司飛美國的航線越來越多，國內消費者無論在機票選擇，還是在語言溝通，或者人性化服務上，都更愿意選擇中國的航空公司出行。”劉吉春說。

　　兩年后趕超

　　相對于國內三大航空公司，海航的美國之旅飛得更快。

　　海航于2008年開通第一條中美航線，但出人意料，沒有飛熱門的洛杉磯、舊金山等航線，而是獨辟蹊徑，直飛冷門的西雅圖。這也是中美首家直飛西雅圖的航空公司。西雅圖位于美國西海岸，是美國全境離中國最近的一個城市。在海航首飛之后，美國達美航空看到這條航線的商業價值，隨后加入競逐。5年持續深耕培育，西雅圖航線已成為中美航線的一個主要門戶點，航線地位得到極大提升。劉吉春告訴經濟觀察報，海航的北京至西雅圖國際航線2013年平均客座率達到90%，比2012年提高了3個百分點。

　　北京至芝加哥航線雖然2013年9月新開通，平均客座率超過85%。劉吉春說，一般來講，開航半年就達到80%以上的客座率水平很難得。

　　已經得到中國民航局批準，海航將于2014年6月20日開通北京到波士頓的航線。

　　劉吉春表示，“我們明年計劃在中美航線上達到4到5個門戶點的數量，同時進一步提高航班頻次，從而在規模上和其他公司相近。”

　　在已經開通和確定明年開通的3條中美航線中，西雅圖位于美國西海岸，芝加哥位于中西部，波士頓位于東海岸，海航的北美戰略正是將三個不同區域的航點完善起來，相互搭配協作，形成完整高效的中美航線網絡。

　　就目前中國國內四大航空公司開通的中美航線比較，國航擁有5條航線，東航4條，南航1條，海航對美通航點數量在明年將趕上國航和東航。劉吉春說，“不自夸的講，海航在中美航線的開拓上顯得更加突出。我們用6年時間，達到了其他公司二三十年發展的通航規模。”

　　令人稍覺意外的是，海航的中美航線全部由最新型的波音787夢想飛機執行，計劃到明年擁有10架787機隊規模。劉吉春說，在海航的戰略規劃中，整個北美航線是海航國際化的一個核心組成部分，明年10架787飛機的投放，相當于海航有超過50%的國際市場運力投放到北美，這是海航與三大航不同之處。他表示，在三大航的全球化市場比例中，美國市場可能是它們一個重要組成部分，而歐洲、東南亞市場同樣重要。但對于海航來說，美國市場是海航國際化走出去的核心。

　　中國民航公司的實力正在因外部市場的變化而發生逆轉。自2012年開始，中國旅游消費市場的主體結構悄然改變，出境游首次大于入境游，也就是出國旅游的中國人大于來華旅游的外國人，大量出境旅游的中國人選擇中國航空公司航班，為本土民航企業的壯大提供了堅實基礎。除了四大航空公司，業內人士稱，四川航空和廈門航空積極籌劃，調研直飛美國的航線計劃。

　　劉吉春分析，隨著中美經濟交流日益密切以及美國對華簽證政策不斷放松，預計未來幾年中美民航市場蘊含巨大機遇。“在我個人看來，中國公司市場客流量超過美方，還需要兩年以上時間。”

　　劉吉春認為，美國的航空公司不會坐視中國航空公司市場份額快速增長而不顧。“我相信，美方也會采取相應的運力投放計劃。事實上，中美航空市場目前美方仍然占據競爭優勢。”劉吉春稱。

　　12月10日，美國航空和全美航空合并成為美國最大的航空公司，美國航空在中國已經開通北京到芝加哥、北京到洛杉磯和上海到洛杉磯三條中美航線。12月12日，美國航空中國區總經理彭秋琳接受本報記者采訪時說，在新航線拓展上，美國航空今年申請開通上海浦東到美國最大航空樞紐達拉斯/沃斯堡國際機場的直航航線，若獲政府批準，新航線將于2014年夏天開通。

　　彭秋琳表示，美國航空“憑借更加廣泛的全球飛行網絡和強勁的財政基礎”參與競爭。對于美國航空的競爭優勢，業內人士認為除了彭秋琳所指出的兩點，還在于它對美國始發的本土客戶服務周到、細致，包括對本國本土的游客、大型企業和機構的客戶。“美國航空公司更懂得美國人的需求，他們有著同樣的文化和感受，中國航空公司很難把客戶搶過來。”

　　但問題是，面對來自大幅增長的中國赴美游客增量，美國的航空公司要搶食中國市場的蛋糕。除了傳統手段，也需要新的思路。業內人士透露，之前美國的航空公司都是選擇從北上廣三大樞紐直飛，今后有望在中國二級城市破冰。“他們考察了成都，作為西南城市主要樞紐的成都有可能作為首批二級城市直飛美國。”（記者 繆舢）