5月26日，河南安陽召開的航空運動旅游節吸引了大量航空愛好者。圖/CFP

　　“DIY”飛機難獲正式戶口，跨區域飛行申請程序復雜，低空空域試點開放后中國私人飛機領域渴望簡化程序、規范管理

　　作為一個飛行愛好者，老董利用舊磚場在自己家門口改造了個直升機機場，為了實現“開著飛機上下班”的夢想，他不僅自己赴美國學習直升機駕駛，還從美國引進了一架羅賓遜R44直升機。

　　像老董這樣的私人飛行愛好者很多。自2011年，低空開放試點以來，越來越多的“老董”加入了私飛行列。

　　然而，由于通用航空領域的政策法規管理滯后等原因，半數私人飛機沒有合法身份，屬于“黑飛”。

　　5月26日，國內的私人飛機愛好者聚集到了河南安陽，這里正在舉辦航空運動旅游節。據介紹，此次在安陽參展的大小航空器和飛行器共計468架（具）。然而如此盛會，老董卻沒去。據身邊朋友介紹，他正在為自己的飛機申請轉正。

　　難以遠行的私飛

　　如果一個“飛友”想從北京飛到周邊城市，那他需要分別先向北京所屬的空管局和空軍申請飛行時間，然后再向目的地城市所屬主管部門申請，這個過程下來怎么也要三四天。

　　“像老董這種私人飛行愛好者太多了。”海航旅業旗下首都航空直升機公司副總裁何馳說。早在1992年就進入通用航空市場的何馳覺得，現在是“市場需求爆發”的臨界點。

　　何馳說，隨著兩架羅賓遜兩座教練機的交付，北京第一個直升機私人駕照培訓班將于下月開課，預計一個月內正式開課，“還沒開班培訓名額就已經全訂滿了。”

　　據介紹，這個培訓班的價格是26萬元人民幣，培訓時間為4個月，培訓完成后學員可獨立操作直升機的低空飛行。

　　目前，國內擁有私人飛機駕照的人群已從5年前的200多人增加到了1100多人，北京地區估計不超過100人。何馳說，學員里，有些人的目標是“職業飛行”，想慢慢成為通用航空公司飛行員，甚至再培訓轉為民航飛行員。另外一部分是“有錢有閑”的飛行愛好者。

　　據首航方面介紹，鑒于目前中國跨區域的低空空域飛行申請程序復雜，即使完成學業，學員也僅能在北京附近飛行。所謂低空空域，是指不影響運輸航空航線的空域，一般指距地面3000米以下的空中區域。

　　“申請一次太麻煩！”何馳說，假設一個“飛友”想從北京飛到周邊城市，那他需要分別先向北京所屬的空管局和空軍申請飛行時間、然后再向目的地城市所屬主管部門申請，這個過程下來怎么也要三四天。如果想從北京飛到珠海，那則需要向沿途所有經過的地區空管局和軍方進行申請。

　　另外，按照目前的管理辦法，私人飛行駕照的要求和大型運輸機駕駛員的標準基本一致，沒有獨立的規范標準，但其實很多針對公共運輸飛行員的要求對私人駕照持有者并沒有必要達到。

　　私飛半數是“黑飛”

　　在采訪過程中，很多私飛愛好者都婉言謝絕了采訪。一位飛友說，之前太多“黑飛”被報道后就被“取締”了。

　　對于引進私人飛機的渠道，老董說，買私人飛機找代理商比較好，價格合適、容易拿到現貨，而個人進口飛機手續復雜，不僅要獲得民航局批文，還要辦理三證，包括國籍注冊證、適航證、電臺執照和運營許可證，這些手續會耗費大量的時間和費用，而且困難較大。

　　另外，很多私人飛行愛好者都熱衷于“自制飛機”，即從廠家引進飛機和零部件，自己在機庫中“DIY”組裝飛機，這在美國是合法的，且占據私人飛機市場一半的數量，但這類飛機目前在中國還無法取得合法身份。

　　“手續復雜、關稅太高。”何馳說，中國大飛機的關稅為7.06%，小飛機為22.85%，加上通用航空領域的政策法規管理滯后，導致很多私人飛機沒有取得合法身份。如今國內低空飛行的私人飛機恐怕有一半以上都是“黑飛”，這在飛行的圈子里已經是一個公開的秘密了。

　　何馳說，正是這些條件的制約，自己認識很多私人飛行發燒友“都不想玩兒了”。在采訪過程中，很多私飛愛好者都婉言謝絕了采訪，“萬一被‘盯上’處罰怎么辦。”一位飛友說，之前太多“黑飛”被報道之后就被“取締”了。

　　老董說，“黑飛”確實存在一定的危險，因此一定要有監管和市場準入，應該規范管理辦法，讓很多像自己一樣遵守規范的私飛愛好者獲得合法身份。

　　“民航和軍方應該建立統一的低空管理中心。”何馳說，簡化私飛申請流程，逐步開放低空空域是目前市場急需改善的地方。

　　地方政府可有所為

　　包括北京在內的一些地方，已把通用航空產業列為鼓勵和支持的重點產業。一些機構認為地方政府在通用航空發展上可以大有作為。

　　盡管受到種種限制，但中國通用航空市場仍在迅速發展。這個市場未來有多大？中國直升機產業發展協會會長徐昌東認為，中國通用飛機領域未來將迎來至少40萬億元的市場容量。

　　5月25日，在安陽舉行的中國國際航空教育培訓發展論壇上，北京市投資促進局副局長稅勇對媒體表示，“低空空域開放可以直接刺激通用航空產品的生產銷售和營運服務，我們必須抓住機遇。”他表示，通用航空產業是北京市鼓勵和支持的重點產業，未來5年至10年，北京要成為通用航空研發高地和高端制造的重要承載區，建成以通用航空銷售、會展、金融、教育為特色的亞太地區最重要的通用航空服務業中心，形成經濟規模達3000億元的戰略性新興產業。

　　與北京一樣，剛剛舉辦航空運動節的河南安陽也把通用航空產業列為重點。據報道，“打造航空運動之都”是安陽的一項重要決策，下一步，安陽將規劃航空運動產業園。

　　2010年底，我國出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，第一次對我國低空空域的開放排定了時間表。意見中明確提出中國低空開放的三個階段目標，2011年之前為試點階段，在長春、廣州等飛行管制區推出試點，2011年至2015年在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京和成都等飛行管制區分類劃設低空空域，并健全法規標準等配套管理措施。

　　在5月24日閉幕的中國民航發展論壇上，中國空中交通管制委員會辦公室副局長杜強表示，到2015年，低空空域管理在全國范圍推開，民航實現8個大高空管制區域運行，國家飛機流量監控中心投入運行。屆時，全國空管系統實現聯網運行，能夠支撐公共運輸航空、通用航空，分別以年均13%、15%左右的速度增長。

　　對此，光大證券分析稱，低空放開掃除了中國通用航空發展最大的障礙。盡管放開高度只有1000米，略低于預期，但仍然是可喜的進步。光大證券認為，如果說干線航空、大飛機發展是中央政府行為的話，那么通用航空發展則是地方政府主導的市場行為，地方政府可以大有作為，而且將是通用航空發展的最大受益者。

　　根據國信證券預計，到2020年我國通用航空器保有量將達到1萬架，其中活塞飛機6000架，渦槳飛機2000架，噴氣公務機500架，直升機1500架。2010-2020年間我國通用航空飛機需求容量將達到1000億以上。根據航空拉動產業鏈發展1:10的經驗，未來十年通用航空將拉動萬億需求。

　　■ 延伸

　　直升機醫護急救難題待解

　　除了已開展的空中游覽、直升機迎親等面向普通消費者服務的應用，目前直升機在北京最值得期待的應用便是空中急救。

　　“每小時3萬元”制約直升機救援發展

　　“像北京這種城市交通負荷過重的城市一旦發生堵車，很多危急的病、傷員難以施救。”首航直升機公司市場部品牌與產品中心經理宋亮說，在東京、紐約，直升機救援是常見的一種方式。

　　目前，首航直升機已與999和120兩大急救中心開展合作，覆蓋京津冀地區的緊急救援圈已經形成。

　　然而，目前直升機救援的價格是每小時3萬元，這對普通市民來說是個“天價”。

　　為何直升機救援的價格如此昂貴？首航直升機公司總裁徐立冬告訴記者，引進一架直升機和維護運營每年的費用在幾百萬元，如果找不到人“買單”，不僅無法救援，公司連自己都無法養活。

　　航空救援險或為解決方案

　　降低直升機價格門檻，主要有三種途徑，一由政府出資成立航空隊，或政府購買航空救援服務；二是由社會機構或者公司建立一個基金；三是大力推廣航空救援保險。目前來看，最可行的辦法是推廣航空救援保險，購買的人越多，救援費用越低，比如歐美國家航空救援實施的費用基本由保險公司全部承擔。目前北京市有2000萬人口，如果十分之一的人購買了類似的保險，基本就可以覆蓋大部分航空救援成本。

　　對此，中國直升機產業發展協會會長徐昌東則提出了另一種思路：每個省可以建立一個航空俱樂部，只要買飛機就可以參加這個航空俱樂部，凡是要參加俱樂部的人必須和國家簽訂一個協議，一旦有緊急情況國家可征用飛機，同時有駕照的飛行員須參與救助，同時國家給予獎勵，這樣一個完整的社會化的緊急救援中心就出來了。

　　據了解，現在中國民用直升機的擁有量是美國1/76,俄羅斯的1/16，日本的1/4。徐昌東認為，到2018年中國直升機需求量將由現在的200架猛增至1500架左右，政府、企業、個人都有強勁的需求。