據山東東營當地媒體報道，10月31日，為更好地滿足社會公眾多樣化出行需求，促進出租汽車行業和互聯網融合發展，規范網絡預約出租汽車經營服務行為，保障運營安全和乘客合法權益，《東營市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出爐，2018年1月1日起，東營市網約車合法化。

　　雖說這一網約車地方細則的出臺，距離去年交通部、公安部等多部門聯合發布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，正式宣告網約車合法化，已過去近一年半。但為落實屬地管理原則，將網約車的合法化最終落地，還是“好飯不怕晚”。

　　然而，該細則對網約車的門檻設置，似乎讓人高興不起來。比如，暫行辦法要求，申請從事網約車經營的車輛，需要是本地車牌，初次注冊登記日期在2年以內，且行駛里程未滿30000千米，購置價格不低于本市主流巡游車購置價格2倍，車身顏色應當為單一色調。

　　可以說，從車牌到車齡再到軸距甚至車輛價格，細則都進行了事無巨細的要求。雖說要求細或可利于精確管理，但一旦越過某種管理限度，便可能適得其反，讓管理異化為實質的限制。在各種限定之下，這種門檻到底有多高，又是否足夠合理，只要稍稍與其它具有代表性的城市進行對比，就不難得出答案。

　　比如，北京上海對車齡和車輛的購置價格都沒有作出明確要求。即便在山東省內，這一網約車門檻也高于濟南和青島等絕大多數城市。

　　縱觀各地的網約車門檻設置，一般都呈現出越是大城市，門檻越高的規律。但很顯然，東營這樣的城市是個例外。如此高的進駐門檻，不知道符合標準的網約車到底有多少？若這樣的合法化管理最終變為對絕大多數網約車的排擠，是否走向了規范管理這一初衷的反面？這樣的合法化管理，如何讓人期待？

　　而且，對照當地網約車征求意見稿與最終的定稿，在對網約車的幾項核心指標要求上，最終的版本幾乎未有任何“讓步”，這與北上廣等多數城市的“經驗”也形成了極大的反差。那么，這樣的意見征求，是否真的到位了？最終的版本，是否真的能稱得上是社會意見的最大公約數？

　　地方網約車細則的制定，確實要平衡好各方的利益。比如對市場創新的鼓勵，對民眾出行便利和多元化出行需求的滿足，并兼顧傳統出租車的利益。但很顯然，前兩者應該是最核心的考量因素。這并非說傳統出租車群體的利益就無需考慮，而是說，應有比片面抬高網約車門檻更好的辦法，比如，降低出租車的份子錢，也就是通常所說的對出租車管理體制的改革。若一味回避對既有管理制度的革新，而不惜對新的市場參與者予以限制，不僅缺乏應有的改革擔當，也與時代的發展方向不符。

　　在共享經濟等領域培育新增長點、形成新動能，已經寫入十九大報告。大力發展共享經濟，可以說已是各城市必須直面的經濟課題，而對網約車的管理“尺度”不啻為是對待共享經濟的一個重要衡量刻度。在這方面，東營式做法，顯然非共享經濟之福，也與“更好地滿足社會公眾多樣化出行需求”，形成了一種巨大的張力和矛盾。（作者：郝昆）