前幾年，隨著快車、順風車、專車如雨后春筍般出現，打車難一度成為“過氣”的槽點，但近來它又呈“翻紅”之勢。很多小伙伴發現，網約車等待的時間長了，價格也漲了，很多時候軟件上明明顯示周邊有車，但就是沒人接單，氣人不？

　　相關報告也證實了這一點。據媒體報道，廣州網約車新政實施半年來，城市交通擁堵狀況有所緩解，不過網約車訂單量明顯下滑；在高峰用車時段，市民呼叫的平均等待時間增加了一倍，并且超過四成的呼叫需求得不到滿足。

　　約車難再現江湖，讓人感受深刻。過去，各大平臺瘋狂發補貼，司機搶單要拼手速，打車既快又劃算；如今，約車不僅難了，還貴了；司機愿不愿意接單要看人家心情；甚至高峰時段加價1.5倍、2倍也不見得有人搭理……兩相對比，市民難免有一定的失落感，甚至可以說是被剝奪感。

　　原因出在哪？說到底，打車難度的變化，背后是供求關系的變化。一方面，網約車行業過去跑馬圈地，資本大量流入，“燒錢補貼”使其市場呈爆發式增長。但這種燒錢模式不可能常態化，勢必降溫，回歸理性。另一方面，各地網約車新政陸續執行，門檻變高，再加上補貼減少，網約車數量有所下降也在情理之中——車輛少了，供不應求，司機自然有了“挑肥揀瘦”的資本，用戶體驗也必然受到影響。

　　應該說，網約車新政剛剛施行，“陣痛”難以避免。今后隨著政策逐步落實，核發網約車駕駛員證將越來越多，網約車的運力還將持續釋放。此外，網約車新政并非一成不變，綜合考量其社會效果，今后或將對其進行評估、審視甚至調整，進一步完善網約車管理，從而促進行業的健康發展。這一點，事關重大，值得深思。

　　當然了，破解約車難，單單從網約車身上找答案還不夠——傳統的出租車作為出租客運領域的核心成員，仍需進一步深化改革。當前因為網約車體驗下降，部分乘客重新選擇出租車。比如，據媒體報道的數據，廣州出租車日均客運量已從最低點的154萬人次，回升到目前的171萬人次。面對市民不斷增長的需求，出租車行業能否接得住、接得好？目前，廣州已開展出租車行業大整治；市交通部門也將推動出租車行業改革，目前已在執法手段、收入分配、經營權等方面形成了10大項、45小項改革思路，預計今年底將初見成效。相信隨著各方努力，打車、約車將得到合理配置，最終讓天下沒有難打的車。（夏振彬）