最根本的，是要轉(zhuǎn)變政府職能、轉(zhuǎn)變政府的治理方式，從源頭上規(guī)范乃至減少公車服務(wù)的領(lǐng)域和總需求，從而控制公車運行的成本，保障公務(wù)出行的效率。

　　近幾天，一些地方陸續(xù)公布著當(dāng)?shù)氐墓嚫母锓桨浮囊雅兜男畔⒖矗Ａ簟八念惞嚒迸c按職級發(fā)放公車補貼，是基本的“標(biāo)配”。

　　積極推進公車改革，符合社會的預(yù)期，也贏得了社會的贊譽。但是，隨著車改面的不斷擴大，社會上也確實有“泛福利化”的質(zhì)疑，有“影響行政效率”的擔(dān)心。其背后的根源，恐怕就在于目前的車改方案多數(shù)是“就車論車”，而脫離了現(xiàn)實公務(wù)運行的實際。畢竟，相對于“一刀切”的公車補貼方案，現(xiàn)實中公務(wù)運行的基礎(chǔ)、方式和需求是千差萬別的。

　　公車是保障公務(wù)用車，沒有公務(wù)就沒有公車。其實，中央、省級甚至是縣級職能部門的運行主要是“靜在機關(guān)、動在出差”模式，基本上可以視公車為“無物”；而基層的街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)則需要經(jīng)常在區(qū)域內(nèi)“游動”或上級職能部門間“奔走”，對公車的日常需求大。本輪車改中，越是基層越希望公車用實物來保障的傾向，也正是這一情況的真實反映。況且，城鄉(xiāng)之間、城市與城市之間的交通環(huán)境、公共交通水平、出租車服務(wù)保障能力方面的差距很大；同級地方政府之間轄區(qū)面積的差距也是顯而易見的。這些也導(dǎo)致了同級政府、職能部門或崗位之間，對公車的日常需求很難一概而論。

　　當(dāng)然，我們不應(yīng)當(dāng)也不可能讓公車改革方案一味地“遷就”現(xiàn)實的差異與需求。實際上，公車改革也給公務(wù)運行的變革提供了一個難得的契機：是時候改變“出則公車”的官僚主義作風(fēng)、“以會議落實會議”的形式主義毛病了，也是時候充分利用電子辦公系統(tǒng)簡少“車來車往”了。而最根本的，是要轉(zhuǎn)變政府職能、轉(zhuǎn)變政府的治理方式。只有這樣，才能從源頭上規(guī)范乃至減少公車服務(wù)的領(lǐng)域和總需求，從而控制公車運行的成本，保障公務(wù)出行的效率。

　　公車治理是當(dāng)代政府面臨的共同難題。我國的公車改革之所以“復(fù)雜”，就在于它既要承擔(dān)“反腐”的任務(wù)，切實回應(yīng)社會各界的關(guān)切；又要保證公務(wù)活動的正常運行，保證政府的運行效率。透過目前各地公布的方案，遏制“車輪上的腐敗”可以預(yù)期，能否實現(xiàn)“車輪上政府”的高效運轉(zhuǎn)、公車經(jīng)費的有效使用，則還需要在實際運行中優(yōu)化制度設(shè)計、加強有效銜接。

　　一句話，要讓公車改革取得預(yù)期的效果，就應(yīng)該讓公車改革與公務(wù)運行相向而行、相互促進。（江南一木）