一條腿在邁向市場經濟的泳池中，另一條腿卻還在岸上，這是鐵路部門即將推出的退票新政給人留下的突出印象。9月1日起，鐵路部門將調整火車票退票和改簽辦法，實現火車票全國通退通簽，同時實行火車票梯次退票方案，退票費最高加到了20%。而自2011年9月25日起，退票費只按車票面額的5％計收。

　　梯次退票方案的問題在于，首先是預期目標不清晰。表面上看，退票費用提高后，有利于引導旅客增強購票計劃性，優化客運車票配置，防止春運期間大面積乘客退票現象的再次出現。但很遺憾，這一招選錯了“靶心”。旅客之所以在春運期間搶票，不是沒有計劃性，而恰恰是具有高度的計劃性。在鐵路客運資源緊張，而又無法獲知車次和購票的即時信息的情況下，只有搶票才有可能得到上路權。

　　在春運這樣的特殊時間段，即使退票費加收再多，恐怕也起不到預期的調控效果。

　　其次是可能限制消費者的“后悔權”。在正常時間段，除了繁忙線路，鐵路客運供需基本平衡，并且經常供大于需。在沒有客運需求陡然增高的運營環境里，加收退票費只能起到限制旅客購票“后悔權”的作用。鐵路客運部門的“麻煩”是可能減少了，但旅客的“麻煩”卻增加了。輕視消費者的“后悔權”，對于鐵路部門學會在市場中“游泳”難有好處。

　　再次是存在程序上的疑問。按照價格聽證制度，制定和調整公用事業價格和壟斷經營價格時，消費者有權參與定價。如果承認客運車票既有公用事業屬性，又有壟斷經營屬性，梯次退票方案顯然就不能單方面制定。單方面制定，等于還是行政式定價。

　　實際上，唯一能夠讓梯次退票方案起到調控作用的目標，是黃牛黨。退票費價格的提升，等于增加了其囤票和變現的風險成本。問題是，除非把旅客搶票、退票視為有尋租動機，否則不能把正常旅客的消費權利和黃牛黨的牟利行為混為一談。

　　火車票全國通退通簽是方便了旅客的市場化之舉，梯次退票方案則仍有行政定價的烙印。這當然不是鐵路部門的本意，但卻折射出了鐵路部門仍然不能從計劃式、指令式經營思維中擺脫出來的現狀。

　　既然決定了市場化轉型，首先就應該在決策思路中盡量轉變。如果按照淡季、旺季實施浮動價格方案，至少旅客退票權就可以得到部分保證；更進一步說，如果購票專營放開的同時，也放開退票專營，不同市場供應者就會提供不同的價格方案，而在競爭的壓力下，其價格方案最終會向對旅客有利的方向演變。對于鐵路部門這個市場化新人來說，欠缺的不是各種價格方案，而是邀請人與之競爭。 (評論員 徐立凡)