認為鐵路票價低的一個主要依據是，鐵路基礎運價從1995年以來一直沒漲過。雖然鐵路基礎運價十多年沒調，但隨著高鐵動車大量開通、部分普通列車停運，整體票價水平已呈“結構性上漲”。

　　新成立的中國鐵路總公司承繼了原鐵道部高達2.6萬億元的債務，有人主張通過提高票價來幫助還債。發改委一位研究人士認為，“客運只占鐵路總收入的30%左右，漲價對還債幫助不大，影響卻很大，所以鐵路在票價問題上會保持謹慎。”

　　鐵路市場化改革，和漲價不能畫等號，而應根據市場需求進行浮動，形成一個更加靈活的票價體系。

　　很多高鐵在票價不低的情況下仍然年年虧損，原因是成本太高。中西部一些城市，沒必要一律建時速300公里以上的高鐵，快鐵、客貨混跑可能更符合實際需求。

　　雖然鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，但鐵路的實際經營者，仍然只有一家。鐵路經營的“一統天下”，最直接的表現就是火車票網上訂票的“獨家專營”，這也是旅客反映較為強烈的問題。

　　去年，攜程、京東等電商網站曾試水火車票網購業務，但鐵路部門隨即表態，12306是火車票的唯一直銷網站，未授權其他網站開展火車票發售業務。電商的火車票網購業務也就隨之停止。值得關注的是，攜程網近日又重啟了火車票網絡預訂業務，這被業界視作一個試探性的舉動。

　　商業網站的火車票預訂，并不是真正意義上的“網購”，而是“代購”，最終還需要到鐵路部門買票，才能完成整個交易。隨著鐵路總公司的掛牌，此舉會否打開票務銷售的“鐵板一塊”值得期待。

　　一邊是“一票難求”，一邊是“空座不少”，曾因票務信息不對稱導致的尷尬，既反映了“獨家專營”的弊端，也造成了運力的浪費。對此，一些人認為，鐵路政企分開后，票務銷售和服務也應引入市場機制，讓旅客有更多便捷的選擇。