這種擔心不能說沒有道理，但誤讀了鐵道部與票價的聯系，也低估了市場機制對鐵路票價的發現和糾偏功能。

　　成立64年的鐵道部，在第七輪政府機構改革中消失。鐵道部職能一分為三后，票價會不會上漲成為熱議的話題。這種擔心不能說沒有道理，但誤讀了鐵道部與票價的聯系，也低估了市場機制對鐵路票價的發現和糾偏功能。

　　光算經濟賬，火車票價上漲空間確實不小。長期以來，鐵路系統處于貨運贏利客運賠錢的財務失衡中。近年來鐵路建設的高速發展，也提高了鐵路部門的債務。數據顯示，截至去年三季度，鐵道部負債2.66萬億元。在鐵路總公司成立并擁有獨立經營權后，必然成為債務主體。要還債，提高票價似乎是當然選擇。

　　但是，這種猜想只有建立在鐵路運營機制不會發生變化的基礎上才成立。實際上，鐵路系統改革，不僅是換個牌子、轉移一下職能就告完成的。撤銷鐵道部，既是統籌協調立體交通資源的需要，也是打破堡壘引入競爭機制的前提?；疖嚻眱r是否會上漲，關鍵不在于有沒有鐵道部這塊牌子，而在于一分為三之后，真正的市場機制能否引入并扎下根來。

　　過去實行行政定價，眾所詬病。行政定價固然提供了保護性定價的渠道，有利于保證定價時考慮鐵路的公益性一面，但更多時候，我們看到的是運力資源的錯配和價格水平的荒唐。比如，即使春運期間也有車次近乎空駛，而火車供應飯菜的質次價高更是屢見不鮮。這種錯配造成的損失，最終都會從乘客成本中彌補。這不是我們應該認可的價格機制。

　　考量是否建立了市場機制，當然包括鐵路總公司的企業化，但更關鍵之處在于其下屬分支機構之間能否實現充分競爭，在于社會資金能否進入這一領域，并享有與原鐵道部有血緣關系的企業平等競爭的環境。如果在鐵路系統中實現了充分競爭，即使票價上漲也是局部的、可逆的，而不可能是全局性的、不可逆的。尊重市場定價，意味著在運力緊張的時間和路段，票價可能上浮；也意味著在運力相對不緊張的時間和路段，票價可能下浮。從全局看，隨著鐵路運力供應能力的持續增強，并構建起從航空、水運到公路和鐵路之間的充分競爭關系，票價總體下浮的可能更大——這是行政定價不會提供的前景。

　　相信市場力量，比相信行政慣性更靠譜。對于鐵路系統改革轉型，更多需要的是鼓勵和時間。無論其貸款方銀行，還是我們每個人，都應該如此。（評論員邇曉）