兩年前，上海經過角逐拿下電動車國際示范城市項目，用于啟動和探索新能源汽車的私人市場。有媒體近日調查發現，這一落戶嘉定區的示范項目自運作以來乏人問津，充電樁上布滿灰塵，大多無人光顧。

　　目前，國內新能源汽車大都以概念車形象示人，部分汽車走下展臺也多應用于公共交通領域。近年來，在各級政府推行的購買補貼、免費上牌優惠、應用規劃要求下，新能源汽車頻頻成為地方公交車、出租車的更新換代目標，然而私家車主卻始終對之報以觀望態度，鮮有親身試水者。

　　不可否認，在新能源汽車面世初期，政府部門的大力扶持推廣對提高其市場認可度有著不可或缺的作用。在美國，除政府采購外，政策還為新能源汽車提供了高額的稅收抵免優惠，以鼓勵相關消費。然而實踐表明，僅靠終端消費補貼并不能打動私人買主，包括電池技術、安全問題等技術硬傷的修復才是鋪平新能源汽車普及之路的核心環節。

　　事實上，如今國內大力倡導推廣的純電動汽車，其國產鋰電池的輕量化、可靠性與國外產品相比存在明顯差距，鋰電池上的鋰正級、薄膜等核心材料主要從日本N EC、東芝和美國A 123等公司進口，而作為電控系統核心技術的車載能源系統也基本被跨國公司掌控。這意味著，國產純電動汽車不僅安全系數低，而且使用維修成本也較為高昂。近期幾起純電動汽車自燃事故的曝光，更是印證其安全隱患的存在。

　　而且，與各地布滿大街小巷的加油站相比，充電樁的安裝設置遠未普及。現階段純電動車續航技術有限，一次充電大約能夠行駛200公里，如果說公交車因其具有固定的行駛路線而可以快速配備充電設施的話，那么私家車主則會面臨充電困難的尷尬。有報道稱，一位車主駕駛電動汽車從余姚到寧波辦事，回余姚的時候電量不夠，好不容易才找到路旁人家充電，還要等很久。這位車主心有余悸，再也不敢開那輛純電動汽車出遠門了。

　　顯然，與傳統汽油汽車加滿一箱油后可行駛500公里左右、加油頂多只需五分鐘相比，純電動汽車的使用便捷性遠遠無法比肩。而由此形成的一個惡性循環就是，現有充電樁雖數量不多但仍然無人使用，廠商更沒有動力進一步擴容安裝了。可見，新能源汽車擴容的關鍵在于提高廠商的技術研發能力，否則這一產業的市場化之路將舉步維艱。

　　需要提及的是，對于新能源汽車的應用推廣，政府部門應當從兩個方面進行冷靜思考。首先是厘清“新能源”的概念，所謂的新能源汽車環保理念應當貫穿整個產業鏈，而非簡單地理解為汽車驅動能源的更替。在國內仍以火力發電為主的格局下，純電動汽車大規模上馬固然可以減少二氧化碳排放，但上游發電所產生的污染物質卻未有減少。只有使用可再生能源發電的動力源，才是名副其實的環保汽車。

　　其次，綠色新能源領域拓展應遵循循序漸進的客觀規律。即便是在技術較為成熟的美國，其上市的新能源汽車也多以中度、重度混合動力車為主，純電動汽車和插電式混合動力車的數量和比例都比較少，且多供高爾夫球場、俱樂部、公園等場所使用。原因就在于混合動力汽車價格與傳統燃油車相差無幾、行駛性能沒有降低、續航里程有所提高，同時還可以實現50%以上的節油率，消費者對其較為青睞，適合成為新能源汽車應用推廣的先期品種。相形之下，國內一味強調純電動汽車產銷量的做法難免與現實消費訴求相脫節，藍圖雖美麗卻難接地氣。(作者系經濟學博士)