“罰款月票”的荒誕性是顯而易見的，任何說辭都難圓其中巨大的法理邏輯缺陷。

　　河南淮濱放寬國家超限標準，當?shù)剡\沙石的貨車司機需在每月向超限站辦“月票”，繳納數(shù)千元罰款后，便可以超載15噸上路運貨。當?shù)毓賳T稱，如果按照國家標準執(zhí)行，那些開貨車的老百姓會損失很大。河南省交通運輸廳回應稱，將對此事進行調查。

　　證券市場有“期貨”，權力市場有“期權”，將可能發(fā)生的罰款預收起來，是否可以稱為“期罰”？“罰款月票”的荒誕性是顯而易見的，任何說辭都難圓其中巨大的法理邏輯缺陷。倒是當?shù)毓賳T稱“如果按照國家標準執(zhí)行，那些開貨車的老百姓會損失很大”，一針見血，并非誑語。

　　我國物流成本居高是盡人皆知的事實。報道稱，2010年中國物流總費用占GDP比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍。有人做過比對：從上海到廣州，一公斤貨物大概0.5元，而從上海海運到美國芝加哥，一公斤貨物不過0.8元。有運輸企業(yè)表示，各種路橋費加形形色色的罰款，占到企業(yè)成本的50%以上，相當驚人。

　　據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)，我國社會物流總費用2010年約為7萬億元。若物流總費用占GDP比率降至發(fā)達國家水平，則每年可節(jié)省物流成本3.1萬億元，而2010年國有企業(yè)的利潤總共才有2萬億元左右。假設節(jié)省的物流成本中，消費品占1/3，則相當于去年全國消費品可降低售價1.03萬億元，降價比率為6.9%，或為緩解物價上漲提供有利條件。

　　數(shù)據(jù)是空洞的，現(xiàn)實是堅硬的。山西大同市的交管部門曾經(jīng)做過一次實驗：一輛紅巖牌16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運貨往天津，一路上那輛車沒有任何違規(guī)行為，到達天津后，跑這一趟總虧3000多元。數(shù)年前，轟動全國的河南農(nóng)民套牌逃費行為，8個月拉沙凈賺20萬，逃掉的過路費居然高達300多萬！可見，若按標準執(zhí)行，開貨車的老百姓何止“損失很大”，甚至還虧大本。

　　推高我國物流成本的外部原因是“兩高一亂”：一高是路橋費，二高是昂貴的柴油、汽油費，一亂是交警、路政等的亂罰款。這些成本極大地壓縮了企業(yè)的利潤空間，企業(yè)為了規(guī)避虧本風險，追求利益最大化，車輛必須要超載，超載被查又要挨罰，被罰后企業(yè)更要超載……于是，車輛超載現(xiàn)象便漸次進入誰也解不開的“死循環(huán)”之中。在這個惡性循環(huán)中，板子只抽運輸企業(yè)既不公平，也不可能根治超載頑疾。

　　淮濱縣推出治超“罰款月票”，額度也不算太高——按照現(xiàn)行法律，貨運機動車超過核定載重量30%的，處500元以上2000元以下罰款，三五千元的“月票”也就是三四次的罰款，僅從經(jīng)濟角度，對貨車司機也許是有利的，公眾為何仍然反感？此舉除了法理缺陷之外，“養(yǎng)魚執(zhí)法”亦與管理者的角色沖突——罰款不是社會管理的出發(fā)點，更不是目標指向，亂罰款只能增加社會的混亂度。具體到超載現(xiàn)象，如果地方政府對于高企的物流成本構成、企業(yè)負擔視而不見，不從更高角度審視，從更多維度切入，譬如降低通行費、減少行政收費等，一味罰企業(yè)，以罰代管，那么超載難題就永遠處于無解狀態(tài)。