《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》已獲得國務院同意。對于為何有的節日(端午和中秋)不免的疑問，交通部表示，或許是因為其他節假日的出行人數終究沒有這4個節假日(春節、清明節、勞動節、國慶節)的人多。

　　確切地講，這是一次有限度的“假日免費”，允許免費通行的車輛限定為行駛于收費公路的7座以下(含7座)載客車輛，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車。換言之，貨運車輛和7座以上的客運大巴并沒包含在內。

　　方案公布前，交通部相關機構作過測算，一旦全國按此方案操作，按現有收費公路車流量，公路收費機構每年少收“買路錢”約200億元。概而論之這無疑是向百姓的真實讓利。但筆者也要據實指出，這一讓利之舉，更多惠及的是已擁有或打算擁有私家車的車主，主要是收入相對較高的城鄉居民和家庭。簡言之，占人口大頭處于收入“金字塔”底部的城鄉廣大低收入民眾，目前尚無條件直接享受此項“政策紅利”帶來的實惠。如果把此舉作放大分析，它還有利于旅游產業的發展壯大，通過旅游又能直接和間接地拉動內需。這將是此舉必然帶來的最大社會溢出效應和邊際效益。

　　公路系典型的公共產品，之所以高速公路和部分普通公路相繼變成了“收費公路”，關鍵是國情和國力所致——若20多年前，國家不作這樣的制度創新，按現有國力，中國公路基礎網絡的現狀很可能仍處在眼下印度的水平。

　　籌款建路、收費還債是國內收費公路的主要營運模式。就高速公路而言，其產權所有者包括地方國資委和機構投資者，鑒于國內大部分高速公路已包裝上市，故而，它的產權所有者還包括股權投資機構及成千上萬的中小股民。就普通收費公路而言，其產權所有者還包括商業銀行，以及購買地方公路建設債的無數“債民”。由于假日免費將減少“買路錢”的總收入，而免費帶來的車流量大增又勢必增加公路養護成本，因此，假日免費在令廣大有車居民享受實惠的同時，無疑會在不同程度(各省情況區別)上實質影響上述利益相關方的合法收益。

　　天下沒有免費午餐——拿假日免費作個對號入座，再次得到了毋庸置疑的驗證。這還僅僅局限于就事論事作分析，若將社會法制、市場游戲規則及市場規則意識的培育和鞏固等因素再“揉”進來，其更多的“弊”還將逐一浮出水面，可供更大范圍的討論與思考。

　　收費公路在國內過多過濫，尤其是收費年限隨意延長，收費標準隨意提高，是收費公路最終成為民怨沸點之一的根本緣由。此外，國內物流成本在全球可參照經濟體中高到離譜之程度，各地收費公路收費時的普遍“不厚道”，亦是病根之一。于是才有始于去年持續之今年一季度的收費公路大整治，糾正了部分公路的超年限收費，并在一定程度上規范了收費標準。然而，受國情與國力之束縛，現階段普遍取消“買路錢”很不現實，作為大整治后繼續向民意示好的友善之舉，糾結多年的假日免費才在近期突然提速并最終落地。

　　假日免費有利亦有弊是個客觀存在，再考慮到假日免費目前無法做到人人直接受益之事實，收費公路的各類產權所有者包括中小股民，通過各種途徑表達利益訴求，甚至還有“拿產權所有者利益送人情”的抱怨之聲不斷發出……有鑒于此，假日免費只是暫時向民意示好的治標舉措。要想在更大程度和更廣層面解決問題，對收費公路違規違法行為的監管、整治、懲罰必須常態化而非“運動式”。(上海學者：魯寧)