工信部、國務院機關事務管理局和中直機關事務管理局近日發布了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》，目錄最大的看點是入選的全部為自主品牌車型，向公眾征集意見的時段為：2012年2月24日至3月9日。

　　此目錄的法理依據何在？2011年11月出臺的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，授權工信部、國務院機關事務管理局和中直機關事務管理局這三個“主管部門”每年制定和發布一回目錄，并規定：“一般公務用車和執法執勤用車發動機排氣量不超過1.8升、價格不超過18萬元”，調低了國管財（2004）第120號文件中一般公務用車排氣量2.0升、價格25萬元的上限。

　　叫好的人說，細則與目錄，第一，打破了（副部級以下的）官員必須乘好車的陋規，在向國際標準靠攏；第二，支持了自主品牌與民族產業，在與國際慣例接軌。

　　問題就在于，公車改革，最關鍵的是官員有專車的觀念和現實，最重要的是“做小”公車市場。以公車規模最透明的北京為例，該市給過一個窄口徑的公車數量：截至2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公車實有數為6.2萬輛，這一數據不包括差額撥款事業單位、自收自支事業單位和市管國企保有的公車，也不包括中央黨政機關、中央直屬事業單位和央企總部及駐京辦保有的公車。全口徑統計，公車有幾多？2006年中非論壇期間北京搞過“封存公車”，當時全北京共有汽車280萬輛，其中公車55萬輛，約占總量的二成。2011年底北京汽車突破500萬輛，若公車仍占總量的二成（事實上，北京搖號后，私車上牌要比公車難），則北京公車在55萬至100萬輛之間！

　　比照香港。2011年3月底，共有6777臺公務用車，其中包括2573臺執法執勤的警務用車，有統一數據庫，由物流服務署負責監管。根據港府“總務規例”，享有配置專車待遇的最高級別官員只有20人左右，為終審法院首席法官、行政會議當然成員；等而下之，為不配置專車的高官，在有車可用的前提下可使用本部門車輛。再比照紐約市，作為美國第一大城市，總人口與北京相當，擁有的公車數量與香港相當。

　　粗略看，同樣是城市政府，北京的公車規模與香港、紐約市等比高了兩個數量級。這也與普通人的觀感符合：世界上發達國家與地區，路面上公車難得一見。

　　正是這樣龐大的公車市場成為眾企業覬覦的大肥肉，工信部與兩大總管才有底氣將公車采購稱為一種扶持自主品牌的“產業政策”。

　　如果公車采購產業政策化，必將給主管部門創造巨大而長期的尋租空間，也必將造成一個公車產業的特殊利益集團，這意味著以后的公車改革將難上加難！

　　其實，我們并不指望工信部揪著自己的頭發離開地面。國管財（2004）第120號文件全稱為《中央國家機關公務用車編制和配備標準的規定》，2011年的細則改了副部級以下官員的公車標準，但對副部級“排氣量3.0升、價格35萬元”，部級“排氣量3.0升、價格45萬元”的標準原封未動。這已充分說明，改到別人頭上容易，改到自己頭上難；改到普通官員頭上容易，改到高官頭上難。

　　更何況，我們在國管財（2004）第120號文件中居然沒有發現官員違規使用公車的罰則，其可執行性難免打上一個大大的問號。

　　誰能改到副部級及以上官員頭上去？只有全國人大。誰能“做小”中國公車市場？只有全國人大。誰能將公車與產業政策脫鉤？只有全國人大。

　　包括公車改革在內的任何一項全局性改革，只有全國人大出馬，才能跳出部門利益的窠臼；只有全國人大主持，才能具備足夠的權威與合法性。從憲政的角度，管錢袋子、控制政府用度是民意機構的當然權力。

　　現在正值一年一度的“兩會”，各路代表云集北京，正是討論公車改革的好機會。如果通過社會廣泛參與的公共討論，全國人大能形成可執行的法律，以代替目前湊合著用的文件與細則，那就超贊了！