■中國觀察之傅蔚岡專欄

　　本次全國“兩會”上多名人大代表和政協委員討論高速公路“暴利”，使得這個問題再次引起社會關注。何為“暴利”？資料顯示，寧滬高速2010年主營業務營業利潤率為56.21%，成渝高速為59.28%，而通常被人們稱為“暴利”的房地產業，毛利率一般只維持在40%以下。

　　但是，高于50%的主營業務營業利潤率，并不是該行業飽受公眾責難的理由。我們以幾年前的房地產業為例，盡管房價猛漲，但還是有很多房地產企業贏得了消費者和社會公眾的尊重，如萬科等地產公司。相比較之下，高速公路就沒這么幸運了，除了收費，高速公路公司還提供了什么樣的有價值服務？估計絕大多數公眾都不知道。

　　其實，高速公路在現代社會中扮演了非常重要的角色。現代經濟主要依賴于公路或者鐵路將產品從生產地運送至消費者手中，如果沒有發達的公路網絡，物流系統將基本癱瘓，我們生活中所需要的產品將比現在更為昂貴，而且也沒有現在這么豐富。甚至可以說，發達的高速公路系統是現代經濟得以順利運行的基本前提，將其稱為經濟中的動脈也不為過。設想一下吧，如果沒有這么方便的交通網絡，我們的生活將會多么的貧乏與枯燥！

　　但是，高速公路網對現代生活的重要性并不意味著目前的高速公路公司對社會創造了非凡的價值。誠然，高速公路是由高速公路公司所修，但這并不意味著負責修路和營運的公司在提供運輸這個活動中貢獻了多大的價值。事實上，高速公路公司除了收費之外似乎就沒有其他真正有價值含量的活動。而收費這個活動本身也并沒有多大技術含量，幾乎任何人都可以勝任。

　　既然高速公路公司并沒有提供非常有價值的活動，但為何其主營業務利潤率如此之高，甚至超過了不少世界級的公司———大名鼎鼎的蘋果公司2011年第四季度主營業務利潤率也只有37%。在我看來，原因很簡單，那就是壟斷。高速公路的壟斷可以從兩個方面解釋，一是準入門檻的壟斷，二是對價格的壟斷。

　　盡管在法律上并沒有設定高速公路建設的準入門檻，但是在實踐中絕大多數地區只青睞于國有資本，鮮有民間資本參與高速公路建設的例子。當絕大多數高速公路都是由國有資本控制時，后果可想而知：公司中必定充滿冗員———因為高速公路公司穩定的現金流回報，高速公路公司中往往安插著權力人士的七大姑八大姨，成為利益關系人攫取利潤的機器。就像有政協委員所指出的，一些高速公路每公里達到5.4人之多，1個本應45人編制的收費站，卻養活了80多人。據有關資料顯示，河南高速洛陽分公司僅負責98.8公里收費公路的管理，職工卻有403人，還不包括保安、后勤人員。

　　盡管擁有這么多的冗員，其利潤率卻還是如此之高，為何？一方面可能是因為這些公路多年前的投資與今天的現金流相比相對偏低，因而具有了豐富的利潤回報。另一個重要原因是高速公路因為“壟斷”的身份獲得了“壟斷價格”的能力。盡管高速公路的價格不是由企業自行設定，而需要經過價格管理部門和交通運輸管理部門批準，但高速公路大都有國資背景，而且和公路管理部門之間存在著千絲萬縷的聯系，這意味著他們在定價的時候往往具有更多話語權，而廣大消費者只能夠成為沉默的大多數。

　　正是由于以上原因，盡管高速公路在中國現代經濟生活中發揮了重要作用，但是其作用卻遠被公眾所低估，甚至動輒成為媒體痛斥的對象。那么，如何化解高速公路的“暴利”，讓高速公路在現代生活中創造更大價值？而且由于高速公路的自然壟斷特性———兩地的公路一旦建成，很難出現第二條公路與之競爭，傳統的自由競爭在高速公路市場中可能不大適用，而且在當下中國的監管環境下，高速公路民營化往往會帶來各種各樣的腐敗。

　　那高速公路的治理就無解了嗎？在我看來，美國的辦法可以嘗試。在美國，聯邦高速公路都是免費的，只有極少數的州一級公路收費。當然，免費并不意味著公眾并沒有為之付出費用，只是換了種形式，而這得益于一個精妙的機制設計。1956年，美國國會和艾森豪威爾總統批準創立高速公路信托基金(H ighw ayTrust Fund)，使汽油稅(以及輪胎稅和卡車稅)被專門用來資助建造高速公路和其他聯邦政府資助的公路建設。于是，司機在加油之后就不需要再繳納過路費。

　　這種方式與高速公路公司收取過路費相比有何優點？在我看來好處有二：一是減少了人力成本。沒有了這么多的高速公路公司，就不需要養這么多冗員。二是讓高速公路避免了過分商業化，減少了社會的物流成本。假設高速公路是由公司在運營，那么它必須考慮收入和利潤，想方設法從顧客中榨取收入。“你的利潤就是我的成本”，一旦高速公路公司利潤增加，必定導致全社會物流成本上升，而以稅養路則可以從根本上杜絕這個現象。

　　中國自2009年開始實行燃油稅，本意是減少過路費，但燃油稅實施之后，車主的過路費并不見減少，而且收費公路里程還在增加。為何會產生這種現象？在我看來，一個很重要的原因是龐大的收費公路公司和背后的受益群體所形成的特殊利益集團的干擾。一旦形成真正的燃油稅，由該筆稅款來解決公路的建設和日常養護費用，則意味著目前龐大的冗員將無從就業，如此勢必引發既得利益者極力反對。而對于決策者而言，改變目前的政策無法讓其受益，甚至會因此得罪很多群體，當然也就沒有動機去做這樣的改變。

　　從這個角度而言，如果高速公路建設和養護費用的來源不改變，高速公路將會永遠“暴利”下去。

　　(作者系上海金融與法律研究院研究員)