資料圖：哈爾濱至大連的客運專線

　　本報記者 報道 一條設計時速350公里的高鐵，實際運行時速卻不到200公里，而其原先承諾將在4月1日起提速至300公里的說法也未能兌現。

　　這條鐵路，在項目建議書階段預計投資是820億元，到可研究性報告階段提升至950億，而其開通后實際的造價卻遠遠超過1000億元。

　　它就是哈爾濱至大連的客運專線(下稱哈大客專)。

　　以如此昂貴的造價，換來的卻是一條普通既有線提速后的時速。哈大客專堪稱中國高鐵中的“一朵奇葩”。

　　提速“爽約”了

　　本報記者從接近鐵路系統的人士處了解到，哈大客專原定于2013年4月1日起提速至300公里每小時的計劃可能延遲，原因則為此前因高管貪腐而引發的工程偷工減料的質量問題尚未得到根本性的整改。為防止提速后出現安全事故，因此，提速被延緩。

　　這一說法與本報記者查詢12306客票系統得到的信息完全符合。信息顯示，4月2日，從大連北到哈爾濱西(全程900公里左右)的車次，最快須 5小時26分，與目前的平均180公里的時速并無區別。

　　而在2012年12月1日，哈大客專正式開通時，原鐵道部曾表示，哈大客專將實行冬季和夏季“兩張列車運行圖”，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日。夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日。

　　哈大客專北起哈爾濱，經長春、沈陽至大連，全長約900公里。主要技術標準為客運專線、雙線，設計區段旅客列車速度：線下部分350公里/小時，線上部分200公里/小時及以上。

　　2005年該項目的建議書得到發改委批復，當時的投資估算總額820億元。2006年3月12日原鐵道部聯合黑吉遼三省政府聯合向發改委提交工程可研報告，此時工程投資估算總額已升至950億元。其中：靜態投資780億元，建設期貸款利息39億元，鋪底流動資金1億元，動車組購置費130億元。

　　2007年8月工程開工，預計工期為4年半，加上半年的調試期，也就是在2012年8月即可開通。而按照原鐵道部部長劉志軍大干快上的大躍進作風，實際該客專是預計在2011年年底就要開通的。

　　老總貪腐與工程豆渣

　　然而，哈大客專在開通之前，遭遇了兩大挫折。一是2011年7月份，哈大客專的老總杜厚智因貪腐問題被“雙規”，二是2012年下半年哈大客專被發現由于工程偷工減料導致路基出現大面積凍脹問題。而老總被抓和工程質量問題之間，又存在著千絲萬縷的關系。

　　據一位接觸過杜厚智的人士稱，杜這個人不僅貪，而且橫，事無巨細，他都要管。“一般的老總也就是在工程招投標和大型物資采購這些大節上貪點，杜這個人是哪個環節都要撈一把，甚至連辦公室一次性紙杯這種事他都要管。”

　　哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經理，只有杜厚智有簽字決策權，包括找商業銀行貸款、物資采購、質量監理等多方面工作。

　　在杜尚在位期間，哈大客專就出現大量工程質量安全事件，包括路基沉降超標、道砟中出現異物等問題，一些在建橋梁甚至出現部分坍塌事故。

　　2012年下半年，哈大客專路基出現大面積凍脹。

　　一位鐵路工程領域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網等都有更高的材料和施工要求。

　　東北地區由于冬夏季溫差巨大，容易出現路基凍脹。在這種區域，設計、建設高鐵時，要控制路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現凍脹循環。

　　如果未在設計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運行的客專來說將是致命：一、無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌面。二、哈大客專設計時速350公里，平均運行時速300公里，一旦路基沉降超過高鐵施工標準要求，則會出現列車顛簸甚至傾覆的危險。

　　原鐵道部副部長盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質量會議上點名批評了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質量問題根子在于施工單位只重視企業效益和工程進度，而忽略了工程質量。

　　本報記者掌握的一份《哈大客專沈哈段路基凍脹變形地段軌道分析及處理意見》由鐵一院軌道所出具，意見得出結論：路基變形引起軌道面高程發生變化不僅造成偏差超限，而且對軌道平順性也有影響，在路橋、路涵過渡段存在沉降及變形差，較大的變形差值在短距離內不能平順過渡，容易引起較大的軌道不平順。

　　同時，現場調查發現哈大客專該段出現排水管位置雜物過多，容易堵塞排水管，造成排水不暢。以及個別地段咽喉區道床板伸縮縫及路基封閉層縱向伸縮縫封閉效果不好等問題。

　　在上述問題被發現并受到鐵道部的批評之后，哈大客專進行了大范圍整改。

　　一位客運專線專家表示，主要補救措施是路基注漿和表面封閉的方式。所謂路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。

　　開通后問題仍未徹底整改

　　整改之后，哈大客專通過了驗收和試運營，并于2012年12月1日正式運營。

　　對于此前問題是否得到徹底整改的問題，中鐵三院哈大客專項目部總工張西澤在接受媒體采訪時表示，項目部開展了哈大高鐵客運專線路基防凍脹特點以及防凍脹措施，以及防凍脹結構設計參數的研究，相關研究成果納入設計，同時設計也得到了本線試驗段的驗證，結果證明設計措施是有效的。

　　哈大鐵路客專總工趙世運同時表示，通過建設和聯調聯試，哈大高鐵的總體質量和變形情況能夠滿足哈大設計要求。

　　然而，熟悉內情的人士表示，事實并非如此，用瀝青做防水層進行封閉處理后又出現新的問題，瀝青在極端氣候下也發生了裂縫等問題，路基的密閉性依然成為問題。

　　哈大客專為此專門組織科研機構展開對路基面接縫修補和路基混凝土板接縫密封材料的試驗。

　　而據本報記者掌握的一份密封材料的試驗研究大綱顯示，該研究項目的進度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室內實驗工作，完成技術編制，完成試驗報告編制，進行專家評審。至于實際大范圍地應用，時間更是遠遠在后。

　　按照這份大綱，哈大客專問題的徹底整改，肯定無法在原定實行夏季運行速度的4月1日之前完成。

　　中國工程院院士王夢恕表示，實際上高寒區域高鐵的防凍脹技術，中國不是沒有。

　　王夢恕說：“青藏鐵路的地質和氣候條件比哈大客專更加復雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。

　　“雖然青藏線是有砟軌道，而哈大線是無砟軌道，但抗凍脹技術應該是大致相通的，僅需要做小小變通即可。”王夢恕如是說。

　　事實上，哈大客專此前曾經在成高子試驗段作過高寒地帶鋪設無砟軌道防止凍脹的工程試驗。資料顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設計院、中國鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。時任鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍脹下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍脹和防開裂措施。”

　　然而，該技術并未在哈大客專上應用，一位參與該試驗的西南交大教授表示，部分原因是該試驗的條件跟哈大線并不完全吻合，所以不能完全照搬。

　　但王夢恕認為，最根本性的原因是哈大客專方面想省錢和省時。

　　然而，如今工程質量問題的爛攤子已經造成，整改起來既費時又費錢，一位高鐵材料制造商稱：“要把混凝土路基裂縫間的瀝青全部扣掉，換成新型密封膠，工程十分麻煩，而且哈大高鐵已經在開通運營，對施工人員來說也十分危險。”

　　后期整改所花的錢和精力，也許遠遠多于當時省下的那些錢。而這些錢，大多數在工程的層層轉包中進了各個環節經手人的腰包之中。（孫春芳 北京）