中國汽車協(xié)會近日預計，將來，天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能實施汽車限購措施。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預計，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

　　2011年發(fā)布“限購令”以來，北京搖號分配車輛指標的中簽比已經從最初的1:10.6降到了1:84，而隨著今年更加嚴格的汽車限購新政的出臺，這個紀錄還將繼續(xù)刷新，據測算，屆時，中簽比至少為1:132，即132個人中，只有一個人能中簽。

　　以北京為范，截至目前，不同的限購政策已經在上海、廣州、貴陽、石家莊相繼實行。上海實行“新增機動車額度拍賣政策”，一個車牌，動輒七八萬；廣州推行“搖號+競價”，政策推行后，上牌車輛增速銳減2/3。

　　限購政策的本意是要緩解交通擁堵和提高空氣質量，消費自由變成了碰運氣，沒錢的更沒錢買車，好不容易到手的車牌，也不愿意套在一輛小排量的車上。于是，因為限購而導致的購車“貧富差”和自主品牌銷量下滑的情況，正在不斷蔓延。

　　“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經濟周刊》表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”。

　　然而，這樣的政策仍然在其他各大城市相繼推進。8月6日，國內兩大城市天津和武漢在發(fā)布交通規(guī)劃時，不約而同提到將適時考慮采取限購、限行等辦法控制機動車增長。據預測，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

　　擁堵，實際上是大城市的城市病。規(guī)劃不合理、區(qū)域功能不明晰，必然增加居民的出行量，導致?lián)矶隆?/p>

　　治好城市病是一個龐大的系統(tǒng)工程，較之優(yōu)化城市道路、發(fā)展公共交通、倡導綠色出行、建設衛(wèi)星城鎮(zhèn)甚至調整城市規(guī)劃等費時費力費錢的舉措，一些城市的政府“一限了之”的沖動并不難理解，但限購之外的其他工作，終究是要一步一步做好的。

　　“北上廣”領頭，限購風蔓延

　　事實上，上海市是全國最早采取措施“限購”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經采取“新增機動車額度拍賣政策”，對中心城區(qū)新增私車額度進行總量調控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1萬輛，車牌價格應聲逐年看漲。

　　《中國經濟周刊》整理2013年拍賣記錄發(fā)現(xiàn)，在上海，每月拍賣的車牌量在9000到1萬個之間，今年1—8月，平均中標價為8.06萬元。今年3月，上海車牌月平均中標價曾高達9.19萬元。“牌比車貴”成為自主品牌繞不過去的心頭痛。

　　雖然與北京居民相比，擁有一塊滬牌并不需要“等待數年”，但用車成本之高仍然將許多潛在用車者排除在外。為了能使用車輛，消費者不得不“出走”，轉而向周邊省市乃至內蒙古等地上牌，反而更加大了對牌照的監(jiān)管難度。沿著“看不見的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通發(fā)展白皮書》出臺，首次將征收擁堵費列為政策儲備。

　　2011年，北京汽車限購之后，進一步影響了全國其他城市的政策導向。北京工業(yè)大學交通工程系副主任陳艷艷告訴《中國經濟周刊》，“城市建設看北京”，政策效仿可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

　　2012年6月30日，一紙《關于廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》讓眾多廣州市私車需求者走上了“搖號+競價”的道路。廣州每年無償搖號1.2萬新能源指標、6萬普通指標和4.8萬個有償競價普通車指標，比例為1:5:4。同時，舊車置換業(yè)務上，《通告》規(guī)定，新車排量不得大于舊車。廣州市祭出了“組合拳”。

　　政策實施后，廣州市月上牌量僅為7200輛，銳減2/3。試行一年之后，《通告》已于今年7月升級為《廣州市中小客車總量調控試行管理辦法》。

　　除“北上廣”外，貴陽是第一個實施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日，《貴陽市小客車號牌管理暫行規(guī)定》的出臺讓許多4S店上演了“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是：專段號牌每月指標2000輛，無償搖號上牌。普通號牌沒有數量限制，但是不得駛入老城區(qū)。在接受媒體采訪時，貴陽市交警支隊方面負責人否認這是對汽車限購，而只是為緩解老城核心區(qū)交通壓力，將牌照號和通行權相結合的“限行”。

　　今年6月18日，石家莊市政府出臺《石家莊市大氣污染治理攻堅行動實施方案(2013—2017年)》，以空氣治理為目的，對機動車實施限行、限購。自2013年開始，石家莊市每年新增機動車控制在10萬輛以內，限制家庭購買第三輛個人用小客車；自2015年起，每年小客車增量配額為9萬輛，按照每月7500輛進行配置。

　　中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉治彥告訴《中國經濟周刊》，未來10年內，我國2億多人口會快速城鎮(zhèn)化，大城市將會繼續(xù)膨脹，而地鐵建設的速度和公交體系的改善需要時間，供求之間的矛盾進一步加大。

　　“搖號既不是一種政府行為，也不是一種市場行為，可以說是一種天命行為。”劉治彥表示，“搖號”政策，更像是一種“運氣”和“概率”的選擇，可能更易于為中國人所接受。即便是通過“計劃”來調控總量，政策仍不能離開公平的原則。

　　陳艷艷認為，許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權，而有財力的高收入人群并不一定是需求的最緊迫者。

　　針對一二線城市推行“限購”的政策傾向，陳艷艷認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規(guī)劃機動化，實在是“城市病”的重大隱患。地方政府并不是在限購政策上“走上了北京的路”，而是限購之前，其城市發(fā)展模式就已經在效仿北京。

　　政府“惰政”治標不治本

　　為什么要限購？主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質量。

　　然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎？中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究員、產業(yè)組織研究室主任劉戒驕向《中國經濟周刊》指出：“城市的交通擁堵有很復雜的成因，和汽車保有量多有關，但不能簡單地歸因于車多。”

　　汽車行業(yè)資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇(微博)以北京市為例分析：北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現(xiàn)。