幾天前，中國汽車工業(yè)協(xié)會在上半年汽車產銷數(shù)據(jù)的發(fā)布會上痛批了當前的汽車限購政策，認為限購政策不僅對治理擁堵沒有什么直接作用，對治理霧霾天氣也沒有明顯的作用，僅是地方政府“懶政”思維的體現(xiàn)。在這個具備官方背景的行業(yè)協(xié)會看來，天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等8個城市接下來都有可能限購。
無需回避，汽車限購確實是地方政府用公權力粗暴地打亂了原有的市場供需，從而達到所謂的治理效果，明面上的借口基本千篇一律：緩解交通擁堵和治理大氣污染，但這種呈現(xiàn)的背后或許很多地方政府也是有苦難言。
早在2011年貴陽突行汽車限購政策之后，我就預感汽車限購恐將在未來5年內在全國范圍得到效仿和推行。因為，按照目前的汽車保有量增速，全國大部分三線及以上規(guī)模的城市交通網絡對汽車的承載能力在這5年里都將達到一個極限，事實上現(xiàn)在東部的一些四線縣級市在早晚高峰期已經出現(xiàn)擁堵。而很多城市還沒有出臺具體的交通改善策略，一些制定十二五道路建設規(guī)劃的，從真正開工到最后投入使用，一般也要四五年時間，因此，從2011年開始接下來的5年，國內一些中大型城市將會普遍遭遇交通困境，最終可能采取限購政策的將遠不止中汽協(xié)公布的上述8個城市。
面對難題，一些地方政府并不是不急于紓解。有數(shù)據(jù)稱，2013年我國城軌投資規(guī)模就有望達到2800億~2900億元人民幣，比上年增加12%~15%左右;40余條地鐵線路被列為“年內爭取開工”項目，其中，21條地鐵線發(fā)布了預期建設時間。而有地鐵建設(含增建)規(guī)劃的城市多為交通狀況較為吃緊的地區(qū)，可見地方政府改善當?shù)毓娼煌顩r的決心是有的。
不過，達成這些的前提，首要因素取決于地方的財政實力。不過對很多原本就債務高企的地方政府，這顯然是一筆不低的投資。就是2013年的地鐵建設規(guī)劃項目，如今看來開工率也極低，除了已經開工的沈陽的地鐵9號線和10號線，以及正準備開工的武漢地鐵6號線外，其他的則還沒有公布具體開工時間。相關報道稱，目前出現(xiàn)這種情況主要還是因為資金緊張，因為在融資這方面地方政府出現(xiàn)一些困難，另外一方面因為前一段時間所發(fā)的地方債，到期了需要償還，在償還的過程中，地方政府會先把原來的債要還掉，然后再把剩下的進行基建投資，這樣的話基建投資實際就會出現(xiàn)資金上的缺口。
事實上，如果不是出于政績考核，很多地方政府對交通設施和道路建設這類基建投資并不熱衷，這邏輯的背后就是現(xiàn)階段我國不盡合理的分稅制度(即分稅制財政管理體制，是指將國家的全部稅種在中央和地方政府之間進行劃分，借以確定中央財政和地方財政的收入范圍的一種財政管理體制。其實質是根據(jù)中央政府和地方政府的事權確定其相應的財權，通過稅種的劃分形成中央與地方的收入體系百度百科)。
目前國內政府對汽車整車產品所征收的主要稅種有增值稅、消費稅、車輛購置稅以及車船使用稅等，此外進口汽車還要繳納關稅，其中多為國稅;主要收費項目則有新車牌證費、新車檢驗費、年度檢驗費、養(yǎng)路費、保險(放心保)費等。但由于分稅制下，地方稅種的管理權限高度集中在中央，導致地方對地方稅種的管理權限過小，以至于如此眾目繁多的稅費卻多由中央收繳至國庫，地方政府所能分享到的收入實則不多，這就嚴重打擊著地方政府的治堵積極性
沒有享受到國內車市大幅增長帶來的收益，反而要為汽車保有量激增帶來的一系列問題埋單，無疑會心有不甘，尤其是對一些財政就本身就吃緊的地方政府而言(如貴陽)。
可以說，現(xiàn)行分稅制不改革，無法讓地方政府享受到汽車保有量增長帶來的財政收入快感，就難以遏制更多的城市加入到汽車限購行列，因為這種政策是現(xiàn)在成本最低，也容易在短時間內見效的手段。而且，不排除一些地方會效仿上海這樣的成功范本，以車牌拍賣這種半計劃半市場的方式來抑制消費需求，同時對地方財政進行開源，北京在去年就曾流傳出要實施機動車牌照拍賣政策的傳言。
有報道稱，拍賣和搖號并舉的廣州，2012年實行車牌拍賣的半年里，競價收入也已經達到2.05億元。對于一些財政收入不高，交通建設專項資金吃緊的中西部二三線城市，這將會是一筆可觀的收入。
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