映象網(wǎng)訊(記者 阮海峰)在地鐵1號線在建設過程中,鄭州軌道交通有限公司吸取了國內外城市地鐵的建設經(jīng)驗,并進行了適度創(chuàng)新,節(jié)能、環(huán)保的設計在鄭州地鐵1號線的建設中隨處可見,移動閉塞技術覆蓋地鐵全線、出站下坡進站上坡 列車可當“發(fā)電機”。

　　鄭州地鐵列車采用“4動2拖”

　　與一般火車不同,高鐵、地鐵在內的動車組,并不是車頭拉動貨車、車皮前行。鄭州地鐵的6節(jié)編組里,其中4節(jié)編組有動力,2節(jié)沒有動力。在這4節(jié)動力編組中,共有16個電動機做牽引,提供牽引能量。

　　也就是說,一般火車靠車頭來拉,而地鐵的動力則分散開;貨車車頭沒動力了,車就無法前行,但咱們的地鐵如果有幾個電動機不工作了,另外的電動機仍能保證車輛的正常運行,不僅提高了安全系數(shù),而且維修起來更方便。

　　同時,區(qū)間內普遍采用節(jié)能坡,地鐵進站時為上坡,減速時節(jié)省能源,出站是下坡,方便加速。

　　移動閉塞技術覆蓋地鐵1號線

　　地鐵在隧道運行時,為了避免追尾,每個線路分為固定的閉塞區(qū)間,每個閉塞區(qū)間只能有一輛車通行,當一列車進入一個閉塞區(qū)間后,其他車就不能進入這個區(qū)間。

　　而鄭州地鐵采用的移動閉塞技術就不同了,對列車的安全防護、安全區(qū)間是動態(tài)的,根據(jù)列車跑的情況做保護曲線,這是軌道交通追蹤的一個理論上大的跨越和提升。

　　通過這種方式,列車可以實時定位,每五米就能精確定位,列車信息可以實時向地面?zhèn)鬏?地面隨時就能知道列車的情況,了解車輛本身及前后車輛的狀態(tài)。

　　同時,追蹤間隔還可以提高,固定閉塞極限值2分鐘到2分半,移動閉塞可以達到90秒的運行間隔。而且,移動閉塞的舒適性得到大幅提高,列車靠計算機運算,牽引曲線、制動曲線都是平滑的,乘車在車上不會感覺到突然的速度變化,而在閉塞區(qū)間里,列車的速度會如階梯一樣,突然增高變低。　　

　　出站下坡進站上坡 列車可當“發(fā)電機”

　　一般來說,地鐵制動分為機械制動和電制動,機械制動類似于機動車制動,會消耗閘瓦片,產生粉塵,還需定期更換。

　　電制動分為再生制動、電能制動,電能制動可將電能輸送到電阻上發(fā)熱消耗掉,達到能量平衡;再生制動將制動能量變?yōu)橛杏玫碾娔芊答伣o電網(wǎng)。鄭州地鐵,采用的就是再生制動,當?shù)罔F進站停車時,制動能量會傳回到地鐵上方的電網(wǎng),然后這些電可以用于其它方面。

　　“據(jù)我所知,國內只有兩三條地鐵線路有能量回饋系統(tǒng),其余車上車上都拉著800公斤的制動電阻,電阻發(fā)熱使隧道也發(fā)熱,在夏天對制冷系統(tǒng)的影響很大。”鄭州市軌道交通有限公司運營分公司總經(jīng)理馬子彥說。

　　使用了能量回饋系統(tǒng),鄭州地鐵每輛車等于去掉了4個制動電阻,減輕了3.2噸的重量。制動能量回饋到電網(wǎng),全部重新利用,“我們估計1號線試運行后,每年有1000萬度電的回饋,若全國都這樣,會節(jié)約近20億元。”馬子彥說。