鄭州東站內客流火爆

運糧河站內空無一人

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　　“兩頭”：發客60多萬人次

　　目前，鄭開城際鐵路共設五個站點，分別是鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運糧河站、宋城路站。根據鐵路部門提供的統計數據顯示，自開通以來，截至5月10日，五站累計發送旅客683300人次。其中，絕大部分集中在鄭州東站和宋城路站，占發送總人數的98%，分別為339597人次和331489人次。鄭州東站最高日發送5691人次，日均發送2500人次。宋城路站最高日發送6132人次，日均發送旅客2400人次。

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　　中間：只有1萬出頭

　　據鐵路部門統計數據顯示，除去兩頭的鄭州東站和宋城路站外，中間三站旅客發送人數較少。自開通以來，綠博園站最高日發送449人次，累計發送旅客9174人次，日均發送旅客68人次；賈魯河站累計發送旅客2196人次，最高日發送95人次，日均16人次；運糧河站累計發送844人次，最高日發送旅客79人次，日均6人次。

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　　周末：一些車次超員

　　據統計，截至5月10日，鄭開城際鐵路已開行列車2232趟，平均每趟發送人數約為300人，每趟列車滿員為613人，所以，鄭開城際鐵路平均上座率為50%左右。

　　5月9日，記者乘坐鄭州東站發往宋城路站的C2806次，盡管是上午11時32分發車，除第八節車廂外，其他車廂基本滿員，記者粗略統計，該趟車上座率基本達到80%以上。據鐵路部門相關人士介紹說，在周末的一些時段，有些車次還會出現超員的情況。

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　　平時：上座率不足五成

　　不同的日期、時段和車次，鄭開城際的客流出現嚴重不平衡的現象。據鐵路部門相關人士介紹說，與周末較多的客流相比，平時客流相對較少。

　　以C2809次為例，該車下午1時58分從開封宋城路站始發，2時33分抵達鄭州東站，如果是在平時，該車的上座率不足五成，然而周末可以趕上五成的平均數。

　　為什么會這樣？

　　從客源分析游客為主，中間站點客源少

　　從調查數據可以看出，選擇乘坐鄭開城際鐵路的乘客有近六成是為了旅游，這也就不難解釋為何兩頭站點客流火爆了。

　　“中間站綠博園站的客流相對較多，主要是周邊有綠博園和方特歡樂園。但是，因為距離鄭州市區較近，這些地方私家車出行較多。”鐵路部門人士分析認為，而賈魯河站主要是周邊的龍子湖高校學生，運糧河站周邊沒有大型住宅及游樂場所，前期客流主要是附近村民嘗鮮者。

　　從市場分析其他交通方式分流了客源

　　鄭開城際鐵路開通不到半年，能有約五成的上座率，這在省科學院地理所所長馮德顯看來，已屬不易。

　　“在鄭開城際鐵路開通以前，兩地之間有五種交通方式可供選擇，基本上每種交通出行方式都有相對固定的客流群體。”他說，鄭開城際鐵路雖然已經分流部分客源，但是，客流市場仍需一定時間的培育，鐵路部門完全可以通過加密車次、降低票價、調整發車時間等方式，來進一步吸引選擇其他交通工具出行的乘客。

　　從車次分析停靠中間站點的車次太少

　　自鄭開城際鐵路開行以來，對于停靠站進行了幾次調整，從開通伊始的站站停，到部分站停，再到一站直達。

　　目前，鄭開城際鐵路日常每天開行17趟列車。其中，一站直達車次有6趟，站站停車次3趟，有12趟車只停靠綠博園一站。也就是說，只有3趟站站停的車能夠抵達賈魯河站和運糧河站。這大概也是這兩個站點客流少的原因之一。

　　怎么解決？

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　　終點站后移

　　盡早開建宋城路站至開封火車站的延長線

　　宋城路站本是作為中間站建設的，面對爆滿的客流，該站候車、售票面臨很大的考驗。

　　據鐵路部門人士介紹，本來規劃的終點站是開封火車站，由于種種原因，目前只是預留了線路，并沒有修建。所以，有不少乘客呼吁，盡早開建宋城路站至開封火車站的延長線，這樣不僅方便外地來開封旅游的游客，也可以為開封市中心的乘客，出門乘坐火車，提供更多的便利。

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　　實行周票和月票制度

　　目前還沒有該制度實施的時間表

　　根據了解，目前，鄭開兩地間雖然主要客流為旅游流，但學生流和商務流也不在少數。雖然往返于兩地每天一個來回的雙城生活者較少，但每周一次的探親流和生意人也有不少。所以，許多乘客認為，如果能實施周票或月票制度，對于拉動客流應會具有一定影響。

　　有鐵路部門人士指出，周票、月票制度的問題是座位無法固定，如果未來要實行的話，可能是有位就坐，無座就站的情況。不過，目前還沒有該制度實施的時間表。

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　　跨線開行

　　可延長至機場、新鄉、焦作等地

　　對于中間站（賈魯河站、綠博園站、運糧河站）客流偏少的現實，鐵路部門相關人士表示，已經開始想辦法吸引客流，比如，今年4月開始，鄭開城際與綠博園、方特歡樂園聯手從完善接駁線路、優惠票價、增設代售點等方面，推出各種舉措，以吸引客流。但短期內，客流增量可能無法挖掘太多，相關的配套措施仍需積極完善。不過，運糧河站附近即將建成一座水上樂園，屆時，該站客流可能會有所起色。

　　“拉升客流另外一個重要的手段是，開行跨線列車。”鐵路部門一位人士指出。簡單理解，就是鄭開城際鐵路延伸到京廣線、隴海線上，這些鐵路線的軌道軌距一樣，完全可以混跑。

　　上述鐵路人士建議，即將通車的鄭焦城際鐵路，可以與鄭開城際鐵路之間開行圖定城際列車（指固定的日常每天開行的列車）。這樣，兩座旅游城市無需通過鄭州中轉，就可以一站直達。同樣，開封與許昌、新鄉之間，也可以考慮這樣做。

　　目前，鄭州至機場的城際鐵路正在修建，預計今年年底將建成通車，屆時，也可以考慮開行開封宋城路至機場的跨線車次。這樣，開封老百姓乘飛機就可以一站直達，不用再在鄭州中轉。

　　鐵路部門相關人士認為，就如鄭開城際鐵路正線的客流一樣，跨線開行的客流，同樣需要一個客流市場引導、培育的過程，但一旦客流形成，不僅為老百姓出行提供了方便，也會帶來可觀的效益。

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　　加密一站直達車

　　鐵路部門稱，加開車次會帶來更多虧損

　　鄭州市民劉先生認為，一站直達只需28分，而其他車次需要35～45分鐘，一站直達的車時間較快，旅客需求比較大，應該加密一站直達車的開行。

　　由于客流的原因，鐵路部門之前設想的公交化運行，暫時仍未實行。目前的鄭開城際列車，發車間隔時間約為兩個小時，這就意味著，乘客最多可能有兩個小時的候車時間。

　　不過，鐵路部門之前聲稱，城際鐵路目前已處于虧損狀態，加開車次會帶來更多虧損。對此，劉先生認為，城際鐵路應更多地考慮公益性，方便兩地民眾快速出行，對于虧損，政府應該給予足夠的補貼。雖然鐵路虧損，但是，可以間接通過兩地人員、資金、信息等各種要素的快速流動所帶來的效益，獲得無形的補償。