導讀：據了解，之所以預留了另一部分相當數量的客車下次招標，是因為需要等待南、北車的部分機車交付。有業內人士告訴記者，就傳統鐵路客車制造的產能分布來看，南車和北車的份額差不多“四六”開。

    在相關各方的期盼下，鐵路客貨車輛招標終密集開啟。

　　8月2日，中國鐵路建設投資公司(以下簡稱中鐵投)集中發布了7個鐵路客、貨車招標公告，中國鐵路總公司以及十余家地方鐵路局攜總計726輛客車、28900輛貨車公開招標。

　　據業內市場人士對 《每日經濟新聞》記者估算，本次招標規模數額已高達數百億元，同時據公告信息，招標采購資金也已全部落實。

　　對于高鐵產業鏈上的機械車輛制造商來說，這又是一次重大機遇。一位業內可靠消息人士向 《每日經濟新聞》記者透露，這還只是這場鐵路盛宴的開始，此次招標的726輛普通客車尚只釋放了一半左右的市場需求，年內還將會有幾乎同等規模的招標待啟。

　　此外，記者還從多個渠道了解到，已停滯兩年，而今年又屢遭推遲的動車組招標，最快也將在8月上旬重啟。

　　未來普線增開160公里時速客車

　　依據公告，此次招標的726輛客車包括25T型客車226輛以及25G型客車(無障礙設施)500輛。

　　值得注意的是，25T型客車是為滿足中國鐵路第五次大提速而設計制造的，最高運行時速160公里。招標單位包括昆明鐵路局、南寧鐵路局、呼和浩特鐵路局、廣州鐵路(集團)公司和成都鐵路局。

　　除呼和浩特鐵路局外，上述其余四家招標路局還參加了更低時速的25G型客車招標，該車運行時速只有120公里，500輛標的卻由包括哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局等共16個地方路局共同發布。

　　上述消息人士告訴 《每日經濟新聞》記者，下一步，鐵總再招標的普通客車多半還會是25T型車，因為未來已打算在普線上增開時速160公里的客車，主要目的是拉開消費層級。

　　“這種線路雖然沒有高鐵快，但也算快速，最重要的是價格比高鐵便宜，能滿足不同層次的大眾需求，更能有效緩解在目前高鐵成網、又必須持續高鐵建設的大環境下‘被高鐵’的爭議。”上述消息人士說。

　　據了解，之所以預留了另一部分相當數量的客車下次招標，是因為需要等待南、北車的部分機車交付。有業內人士告訴記者，就傳統鐵路客車制造的產能分布來看，南車和北車的份額差不多“四六”開。

　　貨車招標南北車恐被拖入價格戰

　　不同于“南北雙雄”(中國南車、北車)壟斷下的客車招標，有國有、軍工、民營等背景的企業參與的貨車招標自然競爭激烈。

　　中鐵投公告信息顯示，本次招標采購的28900輛貨車包括10200輛C70E型通用敞車、10200輛P70型通用棚車、7200輛X70型集裝箱專用平車和1000輛SQ6型凹底雙層運輸汽車專用車，以及300輛KZ70型石砟漏斗車，均不接受聯合體投標。

　　讓人記憶猶新的是，2012年底，原鐵道部拆分前最后一次貨車招標(10000輛C70E型通用敞車)，民營企業濟南東方新興車輛有限公司 (以下簡稱濟南東方)以每輛貨車差價近2萬元的優勢，一舉拿下2800輛、價值10.4億元的最大訂單。

　　而其余十幾家全部兼備 “老牌”、“大型”、甚至“軍工”背景的國有中標企業，分別只中標其中的200~1000輛不等。如此懸殊的份額反差，在我國貨車裝備制造史上還是第一次。

　　造成上述局面的直接原因在于，原鐵道部試水市場化招標改革，首次采用了“最低投標價法”，并相應取消了以往能夠反映企業技術研發能力、質量保證能力、技術管理能力等方面的主要評價要素，由此還引發了巨大爭議。

　　雖然尚不清楚此次招標中，拆分后的中鐵總是否會繼續采用 “最低投標價法”，但《每日經濟新聞》記者最新獲悉，濟南東方雖然在上次招標中投標價格備受爭議，并且違約未能按時交貨，但豐厚的訂單還是讓其嘗到甜頭，又擴充了一定產能，對這次招標依然摩拳擦掌。

　　業界也因此擔憂，在既有難以停下的產能線下，為拿訂單，南車北車或被逼與濟南東方開打價格戰，甚至可能發生惡性競價的局面。

　　“我們已經根據上一次(即去年底)招標情況做出投標策略上的調整，準備了不止一套方案，以備隨時根據情況做出反應。”一位國有大型貨車制造企業人士對《每日經濟新聞》記者表示，和民營相比，國有企業的管理、科研成本居高不下，但即便貨車利潤空間已被壓縮到一定底線，鑒于上次失利和既有產能對訂單的需求，在競標價格上或許難免會吃虧。

　　“在考慮引入充分市場化競爭機制的同時，我們還是希望招標不要純粹以價格作為衡量。應充分考慮各企業的技術管理能力、產品運用質量等方面綜合因素。畢竟鐵路行業事關國計民生，產品運營安全尤為重要。”上述國有貨車制造企業人士表示。

　　動車招標或本月開啟

　　根據原鐵道部年初計劃，今年計劃采購1000輛機車、290列動車組以及4萬輛貨車，招商證券據此估算采購金額約1070億元，相比2012年900億元(606輛機車、222標準列動車和4萬輛貨車)同比增長約18.9%。

　　從本次招標規模來看，年內或還有大規模鐵路招標在醞釀之中。

　　記者從多個渠道了解到，停滯兩年多的動車組招標，在一再延遲下，或將最快于8月上旬重啟。有消息人士透露，第一單可能定向采購北車40余列CRH380B型車，后續則將主要以200公里等級的、南車造CRH2型車為主。

　　不同于普通客車領域南車北車的市場份額，在動車組比例上，業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，北車相對份額較大，因為北車有唐山、長春兩個制造基地，南車只有四方一個基地。南車北車也由此在普通客車與動車組上有細微的產能差別，從而側重不同份額的車輛招標。

　　“中鐵總未來在南車北車之間會達成一種內部默契，即既定市場份額劃分上。”記者從鐵路資深人士處了解到，動車組招標不能光看各方獲得的招標數額，更要重點關注每年度的交付數量。據悉，為平衡南北車之間的現有產能，中鐵總將會把年度交付份額的比重大約控制在55%~45%。而在過去兩年，由于北車在CRH5型高寒車的生產上占有極大優勢，在年度交付上已經高于南車，這也直接影響各自上市公司的財務報表。

　　不過，也有業內人士對記者指出，經過多年轉型發展，南、北車已實現較為多元化格局，路外市場份額占比都已接近50%，即在生產客貨車、動車組的同時，在城軌車輛等新產品研發和市場上，形成“出口、城軌、路內”三足鼎立的業務局面。

　　（李卓）