隨著一批國產新車型在北京車展上集中亮相，車友對國產汽車，尤其是國產自主品牌汽車的關注度也在急劇升溫，在近期車市上，這一類型汽車大有揚眉吐氣的勢頭。然而，就在5月8日，長城汽車宣布其股臨時停牌，并發布。公告，承認與哈弗H8車型再次停止接受預定有關，長城汽車A股甚至一度跌停。

　　此事讓看好國產自主品牌汽車的各方，不可謂不情緒大跌。直接導致長城汽車動蕩的原因——哈弗H8車型質量問題，又讓人們糾心一回。

　　長城過度依賴模式受挫：哈弗H8揪心

　　近期跌停行情，已再次印證了一個說法，即哈弗H8一款產品決定著長城汽車的股價走勢。哈弗H8代表了長城汽車目前最高造車水平、定價最高的一款車，是長城汽車又一次嘗試突破20萬元大關的產品，展示了中國自主品牌汽車沖擊中高級車市的一次重要姿態。因為長城汽車在過去幾年業績迅猛發展，且一直專注于SUV領域，人們對其寄望頗高。換言之，從H6到H8，長城汽車這種孤注一擲的模式，勇氣尚嘉，但能否持續、健康與穩定，也成為人們關心的話題。

　　長城汽車屢屢推遲H8的舉動，使得多方關注的熱情，正在被不斷地抑挫。2014年1月，在哈弗H8原定上市的日期即將臨近時，長城汽車決定推遲3個月上市。而就在4月上旬開始接受預定的當天，該車型卻發生翻車事故。時至今日，長城再次決定推遲預定時間。據公告稱，開發高端車型過程中遇到耦合問題，是導致H8“難產”的主因是。具體表現在車輛在高速工況下，傳動系統存在敲擊音，影響了整車品質，達不到交付條件。

　　報告一出，在當日復盤之后，早盤長城汽車股價大跌，長城汽車A股跌停，H股大跌14.18%。分析人士認為，長城汽車憑借SUV奠定其中國自主品牌汽車領頭羊的地位，過度依賴SUV，轎車產品力低下已經成為制約長城汽車進一步發展的關鍵。此番停牌、大跌，更讓人對其在高端產品的研發、技術管理能力，大失所望。

　　2014年一季度，長城汽車實現銷售收入14735億元，同比增漲15.52%，實現凈利潤20億元，同比增漲5.75%，盡管利潤依舊客觀，但也表明長城汽車已經告別了過去兩年高速發展的階段。長城汽車剛剛發布的4月份產銷快報顯示，4月份長城汽車銷量總計59273輛，比3月份明顯下滑，其中皮卡、SU V的產銷量基本持平，轎車產銷量則下滑較多。

　　H8再次推遲上市，直接影響其近期股價不說，2014全年經營業績能否保持良性態勢，不得而知。從長城發布的4月產銷數據來看，長城汽車4月汽車銷量較上年同期減少12.88%至59273臺，其中SUV車型銷量較上年同期同比減少6.8%至39445臺。此外，長城企業的產量也出現問題，其4月總產量同比減少19.69%至55574臺。

　　國產自主汽車質量差在哪兒：小毛病多

　　如果說，長城汽車代表中國自主品牌汽車的希望，其沖擊中高級車領域，質量不過關的事實，并不足以挫敗國產品牌汽車市場信心，那么，當前數量龐雜、品牌繁多的國產汽車企業，質量存在的各種不過關，才能國產車企命運的關鍵因素。

　　針對近一段時間國產車的質量問題，我們不妨做一番梳理：

　　東風風行景逸車友對其異響共振和噪音大的情況投訴量相對較大，綜合有類似“遭遇”的車主所反映的情況來看，造成共振的原因很可能是發動機和車身連接設計不良，導致發動機的震動通過連接結構帶動車身震動。如果是這樣的話，那么主要可以通過改變連接方式緩解共振，同時減少噪音，但廠家至今沒有對此出臺相應的解決方案。

　　同樣的問題在江鈴馭勝車輛上不斷上演，據車主反映，更換過雙質量飛輪及傳動軸等部件后，共振問題依然存在。還有部分車主表示，按照廠家方案解決后車輛出現加速無力等新問題。

　　網友felipas在網上反映，奇瑞的東方之子cross（后改名威麟V5）2.0 AT自動擋車存在自動變速箱重大故障，具體狀況為車輛行駛中掉檔，時常不升檔，加速無力。一直給油狀態，只看見轉速迅速提升，但就是不見速度提升，高速行駛問題更多。這一問題從2012年開始，到2013年秋，車輛進出維修中心多次，卻始終得不到有效解決，以致車輛底盤出現咔噠咔噠異響，后來加速無力的情況再次頻繁出現，甚至超過40，50公里的時速就開始加速無力，感覺變速箱一直不升檔。該網友質疑，為何修好后，過了一年左右的時間又出現類似的故障？那豈不是每年都要修一次？

　　近期，不少五菱宏光車主反映，在行車過程中，車輛出現嚴重的頓挫感并伴有異響問題。相關分析指出，頓挫的故障原因出在差速器行星齒輪墊片上。差速器行星齒輪墊片磨損，有可能導致差速器損壞。

　　2003年9月，有媒體報道了比亞迪s6氣囊爆炸傷人事件。寧波奉化一輛比亞迪s6停在路邊剛啟動，兩個安全氣囊就炸開了，造成右眼受傷嚴重，眼眶壁粉碎性骨折。有關專家認定這輛比亞迪s6的安全氣囊存在質量問題。

　　對于一款上市不久的新車型而言，車體內部漏水，這是相當低級的質量問題，而這一問題就出現在國產品牌汽車企業奇瑞的身上。近期，車友在論壇上連續曝出，主副駕地板隔音棉下方積水嚴重，艾瑞澤7上市時間較短，這一情況暴露了奇瑞汽車生產裝配工藝及產品質量把控等環節存在嚴重漏洞。情況遠不止于此，又有不少車友曝出奇瑞艾瑞澤7發動機異響問題，且嚴重怠速抖動的問題。

　　2013年央視對江淮同悅車身銹蝕問題報道，這一典型問題在比亞迪身上F3也有印證。據中國汽車質量網的報道，F3出現了較多車身銹蝕嚴重的情況，車友反映均為車輛使用不到2年車身側裙邊同一部位出現嚴重銹蝕。一些車主進行了相關調查，發現比亞迪F3的側裙邊表面并未像其他車型一樣采取底盤防腐涂層。

　　早在2008年，國內汽車企業的老大——上汽推出了一款較具分量的車型榮威550，該車型當時即被認為是自主品牌的巔峰之作，其在價格上與合資品牌的同一檔次車型相差不多。但僅過了三年，其良好的銷售勢頭便戛然而止。榮威550車主普遍反映，該車小毛病較多，包括異響頻繁、電子設備故障較多、啟動相對較慢等問題。

　　質量，不只是影響生產企業的形象和市場地位，更是汽車行業最為倚重的關鍵所在。尤其在當下，汽車市場競爭態勢日趨激烈，作為“小兄弟”的自主品牌，已經能夠在車身以及配置上，通過增強科技投入、創新感觀等方面，做足文章，贏得中間消費群的支持。質量問題，成為自主品牌汽車企業的命門，甚至是這類企業能否殺出重圍、脫穎而出的根本問題。然而，針對國產汽車在近期發生的多起質量問題，其市場表現仍然決定了其無法沖擊中高級車市。

　　中國汽車質量網投訴分析報告顯示，在2013年汽車投訴中，自主品牌汽車出現部分集體投訴，發動機、變速箱兩類故障問題投訴較多，主要集中在發動機機油乳化、熄火、怠速不穩、發動機變速箱異響、無法換擋等問題中。除此以外，制動系統、轉向系統、前后橋及懸掛系統投訴也偏高。

　　國產車質量軟肋：傷不起

　　隨著汽車品牌、車型的不斷增多，消費者在購買汽車時，更看重的是性價比優勢。相對于合資品牌來說，自主品牌具有明顯的價格優勢，但質量一直是自主品牌的硬傷。而這一輪自主品牌的潰敗，仍是因為這個致命的硬傷。

　　質量小問題多，這或許是很多自主品牌車型共同的軟肋，但作為售價相對較高的自主品牌車型榮威550，與其競爭的都是合資品牌的成熟產品，一點點的問題都會在對比當中被放大。自然，多個問題的集中體現，影響了榮威550的口碑和美譽度，最終影響到了銷量。

　　榮威絕非個案，國產汽車市場大浪淘沙，在質量上，一旦出現問題，導致毀滅性的打擊，此類案例比比皆是。近一段時期，自主品牌市場份額已經連續7個月呈現下滑態勢，市場占有率下降6個百分點。北京車展前夕，中國汽車工業協會發布了3月銷量數據，中國品牌乘用車共銷售67.18萬輛，同比下降2.33%，占乘用車銷售總量的39.28%，同比下降4.1%。今年一季度，中國品牌乘用車共銷售188.53萬輛，同比下降1.46%，占乘用車銷售總量的38.72%，占有率同比下降4.54%。吉利汽車、江淮汽車以及比亞迪汽車等一季度銷量都同比下滑明顯。

　　有分析認為，隨著二、三線城市汽車消費潛力釋放，中國汽車產業還有10年的黃金發展期，但留給自主品牌的最后機遇可能只有5年，自主品牌必須盡快縮短與合資品牌的質量差距和品牌形象差距。

　　質量問題是會毀掉品牌，這是中國汽車產業發展中存在的又一關鍵問題。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚就預感，稱必有中國品牌汽車因質量問題，特別是出口發達國家發生質量問題而敗走麥城，甚至萬劫不復。

　　爭做現代車企：多“瘦身”

　　國產汽車企業要想不被淘汰，順勢上揚，需要做的功課還很多，可謂任重道遠。根本出路應是完善現代汽車企業制度，以先進大品牌車企為榜樣，做足小文章。

　　比亞迪汽車之所以會發生側裙邊嚴重銹蝕，很大原因與F3本身的鋼板材質及厚度有關，廠家對車輛防腐處理不到位所致。目前國內鋼材質量不如國外進口鋼材，而很多低價汽車出于控制成本的目的，便選擇一些較差鋼材。這看似是很簡單的小問題，但在生產與發展過程中，真正地從遠大目標著眼，擯棄眼前利益，并不是每一個國產車企所能做到。

　　奇瑞自動擋變速箱一年修一次，斷斷續續地維修變成拉鋸戰，保修期很快就過去了，車友開始無法承受頻繁的維修費用，甚至表示對該自主品牌汽車徹底失去信心。由于故障車輛普遍出保，上汽通用五菱要求用戶“過保配件需自費處理”，一些車主對銷售火爆的五菱宏光出現如此質量問題感到失望。針對大量質量問題產生，而相關售后服務不到位、甚至推脫，讓車主承擔后果。這都有違現代企業價值，阻礙中國汽車企業走向更大市場空間。

　　當然，這些問題，并不能說明國產汽車質量水平一無是處，也不能“東方不亮西方亮”，以此映襯合資汽車、進口汽車，后者也并非無懈可擊。但是，對待質量問題的態度上，國產汽車企業似乎還缺少現代車企的風范和涵養。

　　董揚近期發文稱，究其原因，合資生產的外國品牌汽車全力下壓、總體增速放緩、出口下降是重要原因。但最重要的原因，應是中國品牌乘用車競爭力弱。而其主要原因就是分散重復，這是由行業難以自律，政府缺乏引導而造成。2013年，中國品牌乘用車銷售720萬輛，中國品牌轎車銷售330萬輛，數量可謂不少。但不幸的是中國品牌乘用車和轎車按企業算近20個，按車型算超過100個，幾乎都形不成經濟批量，大部分品牌在微利或虧損的狀況下運行。

　　面對生存危機，多做“瘦身”運動，似乎變得很時髦。多家自主品牌已經開始收縮戰線。繼奇瑞調整多品牌戰略、比亞迪整合銷售網絡之后，吉利汽車在北京車展上也宣布了品牌收縮的方案。在4月18日，吉利在北京宣布回歸“一個吉利”，將目前的帝豪、全球鷹、英倫3個子品牌匯聚為統一的吉利品牌，同時開展一系列涉及技術研發、采購制造、營銷相關的體系調整建設工作。無獨有偶，在一年前的4月16日，奇瑞就曾宣布回歸一個品牌，打造一個體系，將旗下四大品牌整合為“一個奇瑞”。兩大曾經“叱咤風云”的自主車企先后回歸一個品牌。

　　爭做現代大企業，中國的車企們還應該更加重視另外一篇小文章——召回制度。目前來看，國內車企在這一方面的工作力度遠遠不夠。

　　針對比亞迪車身腐銹，比起質量不過關，更讓諸位比亞迪車友不滿的是，比亞迪方面對于質量問題的承擔，不夠坦誠和專業。因為對比江淮的召回，比亞迪F3出現車身較為普遍的銹蝕現象后，廠家卻遲遲沒有出臺一個統一的解決方案，不僅對部分出現問題卻自費解決的車主不公平，客觀上也會讓一些車主蒙在鼓里，忽視了此問題的嚴重性。

　　比亞迪s6氣囊在未經碰撞的情況下彈出很可能是全國第一例，但這一個案似乎并未引起比亞迪公司的足夠重視，該公司沒有做出過正式表態，更沒有考慮對類似車型進行召回。同樣，針對奇瑞車身積水，至今，相關方面也未對此做正式回應。其他幾起質量問題，在處理方式上，車企們同樣存在蒙混過關的心態。

　　2013年，作為國家條例《缺陷汽車產品召回管理條例》正式實施，條例規定，汽車制造商確認缺陷后應當立即停止生產、銷售、進口缺陷汽車產品，并實施召回；另外，生產者隱瞞缺陷、拒不召回的行為將被處以產品貨值金額1%至10%的巨額罰款。伴隨著這一條例的實施，2013年也成為中國車市史無前例的召回年。

　　整個2013年年度，多個車企也都進行了多次大規模的召回。寶馬（含MINI）在2013年共召回車輛24萬余輛，長安福特宣布將自2014年2月21日起，召回部分翼虎汽車，涉及數量共計80857輛。在2013年的"3.15晚會"上，央視曝光大眾部分汽車搭載的DSG變速器存在動力中斷故障，此后大眾（包括奧迪、保時捷、賓利等）共計發布召回信息14條，居業內首位。

　　長城汽車在今年曾有過召回舉措，時間為自2014年3月3日開始，召回2013年1月10日至2013年11月11日期間生產的風駿4D20汽車，共計11,537輛。更早前，該公司還召回了2011年11月22日至2012年11月6日期間生產的哈弗H6柴油車，共計13851輛。

　　而在龐大的國產汽車企業群體，相關車輛召回的信息并不多見。通過中國汽車召回網，記者對的國內汽車召回信息做了簡單梳理后發現，從今年1月至今這一期間，在近40起召回案例中，與進口車、合資車相比，國產品牌汽車召回的比例相當小，甚至只有少數的幾起。