新的一年已經到來，舊的債務卻尚未遠去。

　　在即將召開的全國鐵路工作會議上，將公布2013年鐵路債務和利潤的相關數據。這可能不會是一個亮眼的數字。截止到2013年前三季度，鐵總總資產4.84萬億，負債3.06萬億，稅后利潤-17億元。

　　2013年的貨運改革明顯扭轉鐵路運量持續下滑的狀況，但營收卻增加得不急不緩。

　　“鐵路貨運價格太低，現在漲一點，補貼客運。但是也不能多漲，因為關系到全國的物價。”中國工程院院士王夢恕表示。

　　“宏觀經濟造成的運量下降正在倒逼鐵路改革。第一步貨運改革已經啟動，接下來將是運價改革。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌認為。

　　記者采訪獲悉，鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于今年初出臺，鐵路貨運價格有望由政府定價改為政府指導價。客運方面，則可能實行國家補貼。改革后，運價或不再固定不變，而可能隨著運輸量實現上下波動。

　　改革啟動

　　據接近鐵總的相關人士透露，運價改革方案已在去年上交發改委，正在等待修改和批復。

　　據發改委綜合運輸研究所一位研究員介紹，按照鐵路公路1∶3的運價比，鐵路運價合理區間約為0.14-0.16元/噸公里，目前還有上漲空間。宏源證券分析師認為，0.16元/噸公里價格是近年來新建鐵路的審批價格，也是各方面基本能接受的價格。預計神華鐵路貨運平均價格水平超過0.12元/噸公里，“蒙西鐵路”貨運價格預計將在0.16元以上，其他新建線路或地方鐵路貨運價格普遍也都在0.16元/噸公里之上。

　　鐵路貨運價格從2003年首次調價以來，除2010年外，鐵路貨運平均價格每年都有不同程度的調整。去年2月20日，鐵路對實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，平均運價水平每噸公里提高1.5分，運價超過1.3分，漲幅達到13%，創下歷年最大漲幅。

　　“在運價改革方案正式批復之前，按照慣例，可能還將有一次貨運價格上調。”上述發改委研究員表示。

　　業內人士普遍認為，今年2、3月份鐵路貨運價格可能會再次上調，提價幅度或仍為1.5分，增幅不會低于10%。同時推進建設基金改革；客運價格改革將放開高鐵客票價格上下浮動機制，低端客運價格也有一次性漲價50%(或補貼)的可能。

　　“我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。大家都在說要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。”一位知情人士稱。

　　自1995年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有作過調整，始終實施低運價政策，鐵路運輸企業保本經營已十分困難。另外，鐵路運輸企業承擔著大量公益性運輸、公益性線路運營補貼。數據統計，鐵路負債總額已達到3萬億元。

　　另一方面，和公路相比，鐵路運價仍有上漲空間。

　　安信證券分析指出，通過公路鐵路合理比價關系定價，預計鐵路運價還有15%~38%的提價空間，并且一旦特殊運價進入改革范疇，對上市公司盈利影響將明顯加大。

　　銀河證券研報認為，2014年可能落實的一系列改革措施將對A股鐵路板塊形成利好。長期的“提效”改革則有希望更好地發揮現有上市平臺的作用。

　　債務掣肘

　　今年春運，有2.3億人次坐著火車“遷徙”。但在鐵路的經濟賬本上，這2.3億人次帶來的利潤，遠遠小于車皮里裝著的過年物資。

　　盡管近年來鐵路貨運基本每年保持一定幅度的提價，基本出發點是保持盈虧平衡，但實際情況是，相對于人工成本、融資成本、高鐵大規模建設投入后的折舊成本等的快速上漲，僅僅依靠融資，鐵路的收支狀況將進一步惡化。

　　錢從何來？鐵總目前已經制定了融資計劃，銀行借款達3170億元，發行鐵路建設債券1500億元，兩者相加共占年度投資額的七成左右。

　　“未來鐵路光靠融資而不是通過運價市場化改革等一系列措施提升鐵路的造血功能，無法解決根本問題。唯一的出路就是通過市場化改革(包含運輸、服務還有投融資)，提升價格水平，提升運輸的組織和生產效率，通過融資渠道多元化降低融資成本，從而提升經營效益和還本付息的能力。”宏源證券分析師表示。

　　沒有價格改革，鐵路建設資金籌集將難以全面改觀，鐵路線路的所有權和經營權放開將無人問津。

　　運輸組織改革已經為運價改革“開山讓路”，而貨運組織改革已經基本根除“表外加價”和“點裝費”，貨運價格市場化的最大障礙已經消除，而“調度中立”和“清算中立”是投融資體制改革的兩個支撐件，也是貨運運價市場化的一大基礎。

　　不過，貨運提價將受到兩方面因素的掣肘。前述消息人士稱，一方面，目前煤炭等大宗資源品行業不景氣，鐵路貨運量逐月遞減；另一方面，各種交通運輸方式之間競爭激烈，鐵路運價繼續提高，將把部分貨源推向公路貨運。

　　據了解，國家發改委醞釀鐵路運價的改革，正試圖完善鐵路運價形成機制，穩步理順鐵路價格關系。

    （記者 張智 北京報道）