新36條細則不敵細節 公布之初被質疑無誠意
總算有了細則！非公經濟“新36條”至少比它的先驅者多了一些可以咀嚼的具體內容，然而這些內容會不會“說說而已”？
《第一財經日報》就鐵路、能源、市政等領域獲悉的情況表明，某些承諾向民資開放領域的現實，尤其是其中一些細節，令民間資本依舊難以感受到充分的“誠意”。
國務院總理溫家寶強調的“上半年”大限已過，經過一番手忙腳亂的密集出臺，各部委終于為2010年《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（下稱“新36條”）的配套政策，基本上按時“交了卷”。截至7月1日，各部委共發布22個“新36條”實施細則，基本實現預定目標。
相比2005年《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》（“非公36條”）的細則多數沒有下文的尷尬，“新36條”擠出來的這些細則畢竟是一個進步。
然而，部分細則剛一問世便引發質疑，其中不乏“無誠意”、“玻璃門”的聲音；關注鐵路、能源、市政領域的一些民資認為，民資進入這些領域或是無利可圖，或是必須依附國資等問題依然存在。
盡管“新36條”細則引發諸多疑問，但也有一些領域的政策被認為較有力度。如工信部在電信業相關細則中首度開放移動通信轉售業務和接入網業務。參與政策制訂的工信部研究院政策經濟所主任李海英表示，工信部這次出臺的政策，力度還是很大的，“非常有誠意”。
BDA電信分析師方美琴也對本報表示，其所認識的一些第三方建設公司已經開始了解這方面的信息，并表示出濃厚的參與興趣。
進鐵路：參股也無話語權
5月18日，鐵道部公布鼓勵民資進入鐵路的實施意見，提出了深入推進鐵路投融資體制改革等14條具體措施。但熟悉鐵路投資歷史的人士不禁要問：這一次，能有多少成功者？
民資入鐵，不少先驅者已是傷痕累累，擁有辛酸記憶。一名曾見證民資合資鐵路——衢常鐵路失敗經歷的人士昨日向本報評論稱，同2005年鐵道部出臺的《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》相比，此番公布的實施意見并沒有實質性的進步：“運輸計劃、調度這種核心資源依舊沒有提及，還是相當于一紙空文。”該人士稱。
衢常鐵路，被看做我國民資入鐵的典型樣本。浙江常山水泥有限責任公司（浙江光宇集團下轄企業）為運送水泥出資參與修建鐵路。隨后，因股權一再異動等原因，光宇集團于2007年退出，該條鐵路被動回歸國有。上述人士稱，光宇集團持股曾達34%，獲得“一票否決權”，但后來該項目加入另一國企，光宇集團的話語權隨之喪失。
“（光宇集團）當時修建鐵路就是想增加運貨車皮數量，而鐵道部根本不會放手核心權力。”他說。
近年來民資投資建設鐵路的嘗試主要集中在貨運線路，一度盈利較佳的煤炭運輸更獲青睞。山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元，參與石太客運專線的投資，其目的仍是為了讓自己的貨物能夠優先通過鐵路運輸。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅稱，目前進入鐵路的民營企業首要目的，是為了獲得貨運能力，并非直接通過鐵路運輸掙錢。根據鐵道部的統計，截至2011年年底，全國已累計組建了180家合資鐵路公司，地方政府及企業投入的資金，占到這些合資鐵路公司資本金的三分之一。
“在合資鐵路公司里，很多公司股東會層面就可以解決的事情，地方鐵路局也必須向鐵道部匯報，請示鐵道部批準。”一名長期關注鐵路領域的投資人士稱，鐵道部的審批過程漫長，而且其決定往往不符合市場實際；民資同鐵路系統的合作并非企業與企業間的合作，而是同政府的合作，雙方的強弱一目了然。
更令民資躊躇不前的是，僵化的行政定價機制往往令進入者無利可圖。
趙堅認為，鐵路線路網路連接和收入分配仍由鐵道部統一調度指揮，賬目也由鐵道部核算，進入者只能被動接受；運價十幾年沒有調整，人工、柴油、電力等成本卻不斷上漲，鐵路投資回報周期又長，民資要進入需要很大的勇氣；即使進入了，在政企不分的體制下，參股鐵路項目的民資股東常常無法行使自己的權利，也就無從維護自己的利益。
相關新聞
更多>>
