陳姍姍 郭晉暉 夏清逸

　　全國人大代表：已無存在必要，設立民生收費理應經(jīng)人大審批

　　長期為人詬病的“機場建設費”將被換湯不換藥地納入“民航發(fā)展基金”，從某種程度上說，這種改名的實際意義。可能只在于回避質(zhì)疑。

　　昨日，財政部頒布了《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》(下稱《辦法》)，從4月1日起征收民航發(fā)展基金，由原來的民航機場管理建設費(民航乘客購票時繳納，俗稱“機場建設費”)和民航基礎設施建設基金(航空公司繳納，下稱“民航基建基金”)合并而成，原征收標準不變，僅征收后的使用范圍有所擴大。

　　在今年全國兩會上建議取消機場建設費的全國人大代表葉青昨日接受《第一財經(jīng)日報》采訪時認為，機場建設費原本只是一個權宜之計，如今已失去存在的合理性與必要性；而從預算改革的角度來說，涉及民生的收費，應經(jīng)過人大審批。

　　也有財稅專家對本報分析稱，出臺這一《辦法》，是在迫于阻力無法取消機場建設費的背景下，有關部門試圖對其加以規(guī)范的一種努力。

　　只有名字變了

　　根據(jù)《辦法》，在中國境內(nèi)乘坐國內(nèi)、國際和港澳臺地區(qū)航班的旅客，以及在中國境內(nèi)注冊設立、并使用中國航線資源從事客貨運輸業(yè)務的航空運輸企業(yè)和從事公務飛行的通用航空企業(yè)應繳納民航發(fā)展基金。

　　其中，乘坐國內(nèi)航班的旅客每人次50元，乘坐國際和地區(qū)航班出境的旅客每人次90元(含旅游發(fā)展基金20元)；對三類人免征，即持外交護照乘坐國際及地區(qū)航班出境的旅客、年齡在12周歲以下(含12周歲)的乘機兒童和乘坐國內(nèi)支線航班的旅客。

　　本報注意到，《辦法》關于航空旅客繳納、免征范圍和繳納標準的規(guī)定，同原機場建設費的實際征收操作沒有差異。另外，關于航空公司繳納部分的規(guī)定，也同原民航基建基金大致相同，不過從事公務飛行的通用航空企業(yè)此次被新納入征收對象行列。

　　主要的變化在于資金的用途。根據(jù)《辦法》，此次合并后，民航發(fā)展基金的使用范圍將比原先的機場建設費和民航基建基金有所擴大，除用于傳統(tǒng)的機場、基礎設施建設外，還將對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場(含軍民合用機場)進行補貼；以及用于民航節(jié)能減排，通用航空發(fā)展，民航科教、信息等重大科技項目研發(fā)和新技術應用等。

　　還有沒有存在的必要？

　　正是由于這種“換湯不換藥”的更名，引起了廣泛爭議。有網(wǎng)友發(fā)表評論稱，由于建設機場的熱潮已經(jīng)過去，“機場建設費”這個名稱已經(jīng)說不過去，而換成“民航發(fā)展基金”就可以把實質(zhì)上的機場建設費長期化、合理化，因為“民航發(fā)展”是一項沒有止境的工作。

　　葉青也認為，《辦法》規(guī)定的征收、管理辦法沒有實質(zhì)變化，改個名字似乎只是讓收費“變得好接受一點”。這位湖北統(tǒng)計局副局長對本報評論稱，在機票價格之外另外收取民航發(fā)展相關費用的理由本身就值得商榷，現(xiàn)在財政收入每年超過10萬億，為什么不能舍棄區(qū)區(qū)200多億的收費，減輕航空旅客負擔呢？

　　根據(jù)全國人大代表、廣東省茂名市工商聯(lián)主席陳華偉的一份書面報告，原機場建設費的收費依據(jù)是1995年國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的財政部、國家計委、民航總局《關于整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》。陳華偉認為，該意見是三個部門會商出臺的文件，既未經(jīng)全國人大常委會審議，也未經(jīng)公眾聽證。它征收的合法性、合理性從一開始就站不住腳。

　　“航空公司已經(jīng)向機場支付了各項設施的使用費用，并且還要每年繳納民航建基金，而這些費用已經(jīng)含在機票里了，為什么旅客還要再掏錢出來繳納另一筆機場建設費？”一名航空業(yè)內(nèi)人士在接受本報采訪時也發(fā)出這一質(zhì)疑。

　　此外，此類收費標準的制定，也遭到質(zhì)疑。如中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、中國航空法律服務中心首席專家張起淮律師對本報稱，《辦法》中規(guī)定的征收標準，沿用了舊有的標準，似有不妥，應根據(jù)民航發(fā)展的歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)實速度以及未來發(fā)展需要進行詳細的測算和論證。

　　行業(yè)、部門利益

　　盡管機場建設費自1992年開征以來就一直飽受爭議，但出于維護自身利益的考慮，包括首都機場在內(nèi)的國內(nèi)主要機場，都希望政府能繼續(xù)征收機場建設費，并一直在與財政部、民航局就機場建設費政策進行溝通。

　　目前，機場建設費也的確是國內(nèi)機場的一項重要的收入來源。記者查閱多家機場上市公司的2011年年報顯示，2011年，白云機場(600004.SH)的營業(yè)總收入為42.39億元，其中機場建設費返還收入就達到5.64億元，占總收入的13.79%；首都機場(00694.HK)的總收入為65億元，其中機場建設費返還收入達到10.01億元，占總收入的15.41%；而美蘭機場(00357.HK)去年總收入5.65億元，其中機場建設費返還達到1.19億元，占總收入的21.04%。

　　而在2011年，白云機場、首都機場和美蘭機場的凈利潤分別為6.97億元，11.14億元和2.9億元，如果三家機場沒有計入機場建設費返還，盈利將會大幅下降，甚至有接近虧損的危險。

　　除了機場收入，部門利益也是一大阻力。

　　“取消機場建設費的最大阻力在于民航局。”葉青說，“這部分錢有一半留在民航局，雖然中央屢屢強調(diào)對政府性基金的審計監(jiān)督，但費一旦收上來，很難說每筆錢都會用到規(guī)定的地方去。”

　　根據(jù)現(xiàn)行的財政體制，民航機場管理建設費和民航基建基金屬于中央政府性基金。2011年民航基建基金收入60.88億元，民航機場管理建設費收入147.08億元，兩項基金合計207.96億元；而在2012年財政預算中，這兩項收入合計218.35億元。

　　也有專家認為，出臺《辦法》具有一定的進步意義。中國政法大學財稅法研究中心主任施正文就認為，出臺《辦法》可對原機場建設費的征收和使用進行規(guī)范。

　　施正文說，機場建設費屬于政府性基金，是中國非稅收入的一種。中國稅制的改革方向應該是逐漸減少非稅收入，將更多的非稅收入轉(zhuǎn)為稅收，從而能夠更好地對它們的運行狀況進行監(jiān)督和管理。但“從目前的情況看，機場建設費不能轉(zhuǎn)為稅收，雖然備受詬病，卻又無法取消，所以就只能出臺條例在現(xiàn)行框架下，對這部分資金的征收、使用、權限等等制定規(guī)范，此外，機場建設費改名‘基金’之后，也與政府性基金相統(tǒng)一。”

　　收不收費，該誰說了算？

　　設立民航相關收費是否需要經(jīng)過聽證？行政部門是否有權設立？程序問題亦是爭議的一個焦點。

　　上述陳華偉報告即認為，自2002年開始，財政部已經(jīng)連續(xù)三次發(fā)文延長機場建設費的收費年限，最新一次是2010年，規(guī)定從2011年1月1日至2015年12月31日，繼續(xù)征收機場管理建設費，這種由行政部門發(fā)文任意延長收費的做法并不合理。

　　葉青則認為，從現(xiàn)行的法律法規(guī)來看，此次財政部出臺暫行條例只是部門規(guī)章，符合其法律權限，而且從實質(zhì)上看，《辦法》也只是將國務院2010年的有關批復具體化。

　　施正文認為，由于只是更改了名稱，并沒有增加稅負，財政部可以出臺這樣的規(guī)定。但問題是，這只是一種過渡時期的辦法。政府性基金同樣是對公民財產(chǎn)權的分割，不能再僅僅靠部門規(guī)章就能決定征收。

　　“這種做法不能長期下去，應進一步推動稅費改革，政策出臺的法律層級必須提高，對于這種涉及增加公民負擔的政策，應該至少由國務院，甚至要由全國人大廣泛征求各方面的意見后再出臺政策。”施正文說。

　　葉青也建議，下一步預算法的修改，應該規(guī)定一些收費項目，不管是征收辦法，還是暫行條例，都要經(jīng)過全國人大常委會的批準。