導讀：不過，針對國內(nèi)汽車行業(yè)牟取暴利的說法，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚明確予以否認，認為是在“抹黑”汽車工業(yè)，與實際情況有很大出入。

　　中美車價對比圖

　　進口車為啥這么貴

　　在對液晶面板、白酒、奶粉、黃金首飾等行業(yè)的巨頭開出罰單后，國家發(fā)改委反壟斷調(diào)查又劍指被稱為“車價全球最貴”的國內(nèi)汽車行業(yè)。近日，記者從中國汽車流通協(xié)會證實，協(xié)會受發(fā)改委委托，正在調(diào)查汽車產(chǎn)業(yè)違反《反壟斷法》的行為，調(diào)查范圍既包括進口汽車，也包括國產(chǎn)合資汽車，此外，除了車價，還包括4S店售后服務等。

　　收集國內(nèi)外同車不同價情況

　　中國汽車流通協(xié)會常務副會長兼秘書長沈進軍告訴記者，反壟斷調(diào)查的信息不應該由該協(xié)會發(fā)布，但該協(xié)會的確是在協(xié)助發(fā)改委做一些反壟斷方面的工作。他表示，消費者對新車價格尤其是進口車價格抱怨很多，但反壟斷調(diào)查會涉及更大范圍，除了進口車，還包括國產(chǎn)合資車價格問題、4S店售后服務等。

　　另據(jù)報道，早在去年，國家發(fā)改委就已開始調(diào)查汽車制造商是否為中國經(jīng)銷商制定了最低零售價，而汽車流通協(xié)會正在收集各品牌汽車的售價數(shù)據(jù)向發(fā)改委報告。對此，汽車流通協(xié)會方面回應說，目前中國市場不僅進口車價格與海外銷售價格存在巨大鴻溝，合資生產(chǎn)的車型價格也明顯高于海外同品牌車型，協(xié)會正在對此展開研究，收集各品牌汽車海外以及國內(nèi)市場的售價、利潤率、成本以及各國關稅水平等數(shù)據(jù)。

　　去年年底，在汽車流通協(xié)會年會上，國家發(fā)改委價格監(jiān)督與反壟斷局副局長盧延純就明確表示，要加大對汽車產(chǎn)業(yè)反壟斷的力度，并確定了整車銷售價格、售后服務、拒絕交易三個反壟斷的重點。他透露，國家發(fā)改委將制止具有競爭關系的經(jīng)營者協(xié)商汽車價格變動幅度、折扣或者達成其他費用協(xié)議、協(xié)同行為。

　　不過，針對國內(nèi)汽車行業(yè)牟取暴利的說法，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚明確予以否認，認為是在“抹黑”汽車工業(yè)，與實際情況有很大出入。

　　對此，汽車流通協(xié)會也一再強調(diào)，雖然媒體對部分進口車到中國價格翻倍，利潤過高現(xiàn)象提出質(zhì)疑，但進口車定價高、利潤高并不代表壟斷。“追求高利潤是被允許的商業(yè)行為，并不違法。”汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，此次反壟斷調(diào)查主要還是針對車企是否涉及一些壟斷行為，例如是否要求經(jīng)銷商制定最低零售價，是否禁止跨區(qū)域銷售等。

　　關稅、成本、流通導致價高

　　排量3.0T的新款奧迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內(nèi)，號稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的售價貴了100萬元左右。

　　奧迪A6車型，在中國售價38.3萬元至74.26萬元，美國售價則折合人民幣25.82萬元至34.85萬元；至今仍在加價銷售的大眾途觀，在中國的售價是19.98萬元至31.58萬元，美國市場的售價則折合人民幣14.07萬元至22.35萬元。

　　“中國車價堪稱全球最貴。”汽車流通協(xié)會相關負責人表示，這其中有關稅的因素，也有生產(chǎn)成本的差異和汽車流通體系的原因。

　　對進口車而言，中外市場巨大的價格落差有關稅的因素，25%的關稅、17%的增值稅以及依照排量征收的消費稅，使得進口車到岸后完稅價格翻倍成為普遍現(xiàn)象。但國產(chǎn)合資車型價格也偏高令消費者難以接受。

　　“中國人力成本比美國、歐洲低得多，合資廠商也不像自主品牌有巨大的研發(fā)投入，為何車價反比國外貴？”從海外歸來的黃先生認為，合資車企顯然不愿放棄高利潤，有操控價格的嫌疑。

　　某車企高管則一肚子委屈。他告訴記者，汽車是典型的規(guī)模化生產(chǎn)行業(yè)，豐田汽車一年產(chǎn)量900多萬輛，是國內(nèi)三大汽車巨頭生產(chǎn)規(guī)模的總和，攤薄到每輛汽車，生產(chǎn)成本能一樣？他認為，車價的簡單對比，不能成為判斷壟斷行為的依據(jù)。在人工成本、原材料成本持續(xù)攀升的背景下，部分車企已經(jīng)在偷偷降低配置水平甚至生產(chǎn)質(zhì)量來比拼價格，這對消費者更不利。

　　“車價偏高在很大程度上也與實施多年的汽車流通管理辦法有關系，獲得廠商授權才能銷售汽車，高成本高投入的4S店成為汽車銷售和服務的主渠道，這加大了車企的話語權和控制權，經(jīng)銷商實際處于弱勢地位，不利于價格體系的靈活調(diào)整。”北辰亞運村車市相關負責人表示。

　　汽車品牌銷售辦法或面臨調(diào)整

　　反壟斷調(diào)查，對于由整車制造商掌控話語權的中國汽車流通鏈條來說無疑是一記重拳。此前，汽車流通協(xié)會已經(jīng)多次建言，希望修改2005年開始實行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。

　　該辦法確立了“品牌授權經(jīng)銷”原則，讓“被授權”的經(jīng)銷商從一開始就處于廠家的附庸地位，因此被認為充分代表了生產(chǎn)企業(yè)的利益。最近幾年，汽車大賣場生存空間萎縮，進口車價居高不下，4S店大面積虧損等，都被認為是汽車品牌銷售管理辦法的弊端顯現(xiàn)。

　　記者了解到，在當前4S店主導的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價，違規(guī)經(jīng)銷商動輒被處罰的現(xiàn)象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會對經(jīng)銷商私自降價或加價持默認態(tài)度。

　　除了限價銷售外，汽車廠家強推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。對4S店銷售模式的反思，還可能改變目前一家經(jīng)銷店只能賣單一車型的狀況，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾。

　　（涂露芳）