新聞背景

　　7月31日，一名在7月6日韓亞空難中骨折受傷的加拿大籍華人教授，在美國舊金山向聯邦法院提起訴訟，要求韓亞航空公司賠償500萬美元。律師稱，這是空難事件后第一起由外籍乘客在美提出的索賠案。

　　據媒體報道，這次韓亞空難具體善后事宜，包括乘客理賠，將由韓亞航空主導。面對數百宗潛在訴訟，這家韓國航空公司欲禁止受害人在美國進行訴訟，盡可能減少損失。

　　國際公約中對國際航空事故損害賠償的管轄到底如何規定？管轄國的不同對實際賠償數額又有哪些影響呢？

　　應按國際航空運輸損害賠償

　　隨著國際間的交往日益密切，航空運輸日漸加入了涉外因素。由于航空運輸損害賠償糾紛“國際”還是“國內”的性質認定，直接決定了適用國際公約還是國內法律，而適用法律的不同直接決定了管轄法院、賠償數額、賠償方式的不同，因此確認航空運輸是“國際”還是“國內”尤為重要。

　　根據相關國際公約和我國國內法律的規定，判斷航空運輸的“國際”、“國內”性質，不需要考慮飛機的國籍、飛行路線和旅客、托運人和收貨人的國籍，唯一的判斷標準是根據各當事人所訂立的合同約定，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點是否均在同一國內。只要上述地點有一個不在同一國內的，均應認定為國際航空運輸。因此，韓亞空難可以按照國際航空運輸損害索賠。

　　國際公約強調航空承運人責任

　　國際航空賠償問題涉及不同國家立法在責任認定、管轄原則、規則原則等多方面的沖突。為了從法律上規范日益興起的國際航空運輸行業，明確承運人與消費者之間的權利義務關系，1929年10月，德、意、日、美、法等國在波蘭首都華沙簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，通稱《華沙公約》，第一次對國際民用航空進行私法調整，第一次在國際公約中對航空承運人的責任加以規定。

　　在其后的70年時間里，《華沙公約》以及對它加以修正而產生的一系列議定書共同構成了華沙體制，成為國際民用航空運輸領域經濟憲法，對國際民用航空事業的發展起到了不可替代的作用。隨著世界航空業的發展，華沙體制中的一些規定已不能適應現代國際航空運輸的需要。1995年9月召開的國際民航組織大會第31屆會議要求加快華沙體制現代化的進程。1999年5月通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，即《蒙特利爾公約》，并開放供各國簽署。

　　《蒙特利爾公約》規定，國際航空承運人應當對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任并予以賠償。《蒙特利爾公約》的最大特點是其通過兩步遞進形式，為旅客人身傷亡賠償引進了無限制責任的概念。第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償 10萬特別提款權（2009年12月31日起提高至11.31萬特別提款權，約17.58萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。

　　第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制，除非承運人能證明損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。此外，事故發生后承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，并可從隨后的損害賠償金中抵消。此規定可以使受害旅客家屬不需要通過冗長昂貴的法律訴訟就可以獲得初步的賠償，更符合現代經濟的賠償需求。

　　受害旅客為何在美國訴訟更有利

　　韓亞航空空難事故涉及中、美、韓三個國家，三國都是《蒙特利爾公約》的締約國，因此，根據該公約的規定，不管此次事故是否是韓亞航空公司的責任，航空公司均應先行向受害者賠償17.58萬美元。但如果最終結果認定事故責任在于航空公司方面，由于《蒙特利爾公約》沒有劃定賠償上限，賠償的金額就很難測算，在《蒙特利爾公約》未規定的事項上，應適用法院所在地的國內法。無論是依據運輸合同還是依據侵權責任來提起訴訟，中、美、韓都有相關的國內法來調整。然而，各國關于損害賠償的計算方法、標準和額度都有很大的不同。

　　我國于2005年7月31日起適用《蒙特利爾公約》，國際航線適用該公約，國內航線適用于國內法律。根據民法通則的相關規定以及其他相關法律和司法解釋的規定，旅客航空運輸損害賠償包括醫療費、喪葬費、誤工費、住院伙食補助費和營養費、護理費、殘疾人生活補助費等。民用航空法第128條規定：國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。2006年3月28日起施行的《國內民用航空運輸承運人賠償責任限額規定》提出，國內航空運輸旅客的人身傷亡賠償標準最高限額是40萬元人民幣。

　　根據美國法律，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人余生價值計算，也就是其如果沒有死傷在一生中可能掙到的金額，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以后發生同樣的失職和錯誤。因此，美國的賠償標準明顯要高于中國。據報道，根據美國的司法實踐，在承運人存在過錯的情形下，旅客傷亡的賠償額一般都在150萬美元以上，甚至高達700萬美元以上。

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　　四國法院具有管轄權

　　根據《蒙特利爾公約》第33條的規定，空難受害人可在以下四個國家的法院任選一個進行損害賠償訴訟：承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地、目的地、主要和永久居所所在地，其中選擇主要和永久居所所在地法院管轄僅限于旅客人身傷害和死亡時的索賠。此次飛機失事的受害者如果是美國永久居民，在美國購買此次航班機票或以美國為最終目的地的，均能在美國法院向韓亞航空公司提起訴訟。

　　目前，韓亞航空公司阻止中國公民在美國提起訴訟的理由，有可能集中在“對于購買往返票的外籍乘客，美國是不是其最終目的地”。但美國民事訴訟中有一個重要的原則是“長臂管轄”，即只要被告和立案法院所在地存在某種“最低聯系”，而且原告所提權利要求和這種聯系有關時，該法院就對被告具有屬人管轄權，可以對被告發出傳票，哪怕被告在州外甚至國外。

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　　精神損害也可索賠

　　除了人身損害賠償之外，《蒙特利爾公約》對航班延誤、航空事故造成的行李損失也都要求承運人承擔賠償責任。對航空運輸中旅客的精神損害賠償問題，《蒙特利爾公約》并沒有作出明確規定，但也沒有禁止。如果在美國提起訴訟，美國的法律并沒有就精神損害賠償問題進行全國統一的立法，但是有過支持精神損害賠償的判例。在我國的國際航空運輸損害賠償實踐中，法院也曾經支持過受害人的精神損害賠償請求。2001年陸紅訴美國聯合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區人民法院就作出判決，支持了精神損害賠償。

    原標題：韓亞空難索賠 異國不同價