共享自行車很火，而且自從這些隨用隨停的自行車出現，很多人已經對這種分時租賃的代步工具產生了依賴。除了自行車，能共享的汽車實際上已經在北京、上海等幾個大城市出現了很長時間。

　　EZZY 是創業比較早的分時租賃汽車創業公司之一，車型也比較獨特，在北京運行一個全是寶馬 i3 電動車組成的車隊。5 月 6 日，EZZY 在北京開了一場發布會，宣布即日起在北京投入一批奧迪 A3 轎車加入車隊，同時宣布了一些數據，比如從去年 3 月服務上線開始，EZZY 的注冊用戶數達到 10 萬，平均每車每日可以完成 6 單訂單，平均每單收費 70 元等等。

　　EZZY 的實際體驗是這樣的：用戶在用駕照注冊了賬戶之后，EZZY 的 App 上會顯示你附近有沒有可以提供服務的車，根據導航找到可能停在任意停車位的 EZZY 分時租賃轎車之后直接用手機 App 開車門，之后就是隨意駕駛了。駕駛結束之后也可以隨便停，然后用手機結賬，鎖門走人。

　　總的來說，基本上和用摩拜單車的體驗沒有太多差別。

　　EZZY 在注冊時收取押金 2000 元，用車時的費用是按使用時間收取，遇到事故車輛和駕駛者都有保險，等等。

　　但是從用戶角度出發，也有一些體驗上的問題，比如有時候按照地圖的指示根本找不到車，因為這輛車有可能停到了地下車庫；有時候不注意會收到幾百塊的超區費訂單，因為無意之間把車開出了 EZZY 在北京以四環路為界的服務區域，等等。

　　實際上，全國范圍內做分時租賃汽車服務，或者號稱做分時租賃服務的新公司至少有 30 家，但能提供相對正常的用車體驗的，大概也就 5 家上下，比如在北京運營的 EZZY 和 Togo，重慶的 Car2Go 等基本可以實現像共享單車一樣的體驗。但是大部分共享汽車新公司都不是這樣。

　　舉例來說，像綠狗租車、一度租車、友友用車類似的很多新公司，車隊中的車大部分是北汽 EV、奇瑞 EQ 系列這樣的純電動車，這樣的車實際上完全談不上什么駕駛體驗，最大的問題是續航里程太短。想想看，在夏天或者冬天，你開著一輛分時租賃的電動車，卻因為開了空調恐怕就到不了目的地而承受高溫和寒冷，這車不租也罷。

　　另外一些共享汽車服務的毛病出在別的地方。比如奔馳母公司旗下的 Car2Share，目前在上海和北京運營，但它們的服務流程是這樣：Car2Share 的車有固定的專用停車場，用戶在車場旁邊的服務臺顯示屏上掃碼支付，服務臺上會伸出一個小盒子，里面放著車鑰匙。用完車也必須把車還到專用停車場，不能隨便停。這種分時租賃其實已經和傳統租車的麻煩程度沒有太大差別了。

　　相比之下，EZZY、Togo、和 Car2go 的服務優點就很明顯：車型是寶馬 i3 和奔馳 Smart，駕駛體驗可以接受，同時方便取送，叫“共享汽車”名副其實。

　　但從運營的角度來講，隨借隨還的共享汽車有一些顯著的運營難題。比如，如果采用純電動車型，每天晚上安排車輛充電需要消耗很多人力；需要和商業停車場談很多合作，才能保證用戶隨處取車的時候不被停車費困擾。

　　在發布會之后的采訪中，EZZY 的 CEO 付強解釋了這些運營困難。

　　他說，寶馬 i3 雖然是獨特的車，但是續航依然很有限，冬天只有 80 公里左右，在北京這樣的大城市運營，一輛車拉一兩單就必須由地勤拉去充電。冬天的時候，EZZY 甚至會讓系統禁用前往機場的送車上門訂單，因為續航支持不了首都機場一個來回的路程。而這次增加的新車選擇汽油車，改善運營難度是原因之一。

　　談到 EZZY 的財務狀況，付強說目前公司正在進行 B 輪融資，暫時還在燒錢。但是公司的車隊并不是 EZZY 出資購買，而是選擇和租賃公司合作進行資源交換和租賃取得，車這方面不花太多錢。付強認為這是共享汽車公司不得不選擇的模式，如果都是自己花大錢買車，作為一個創業公司恐怕沒有辦法正常運轉。

　　但不是每個共享汽車公司都愿意公開這么多信息。雖然共享汽車公司能數出幾十個，但是狀況百出：友友用車因為經營不善關門，有車用車、EVCARD 等幾個用車服務要么是 App 根本沒法用，要么是沒有車可以租。

　　在問到未來共享汽車行業有沒有像打車行業一樣，被一兩家公司兼并和壟斷，付強認為很有可能。

　　如果共享汽車真的可以變成一個長期延續的服務，最終有資格活下來的，不會是那些僅僅存在于新聞報道里的共享汽車公司。