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　　繼網約車、共享單車之后，汽車分時租賃(以下簡稱“共享汽車”)有望成為出行領域另一個待掘市場。移動互聯網時代的到來使手機開關車門、隨時自助取還汽車等用車場景實現成為可能;大城市對車輛規模管控、數量限制與人們持續走高的用車需求之間的痛點，為共享汽車生根發芽提供土壤，汽車制造企業、互聯網創業企業、租車企業等紛紛布局該領域。

　　不過，在共享汽車市場迅速發展的同時，行業依然面臨著運營成本高、用戶體驗差等痛點，同時，行業亂象頻出，部分企業停運、倒閉等一系列難題讓共享汽車市場再次蒙上陰影。如何創新模式，突破困境，成為行業面臨的重要挑戰。

　　新模式：吸睛容易吸金難

　　共享汽車亦被稱為汽車分時租賃，其中包括傳統汽車和新能源汽車分時租賃兩種不同業務。與傳統汽車租賃模式不同，共享汽車的主要特點是用戶可以使用手機在任何時間自主完成訂車、取車、開關車門、還車業務，用戶租車完全實現無人化服務。同時，與傳統汽車租賃半日租、日租、月租或年租的計費方式不同，該種汽車租賃模式按照“里程+時間”計費。用戶在使用不同共享汽車品牌時需要下載相應品牌的App，少數品牌可以實現微信端下單取還車。下載App后，大部分平臺都需要交納押金，押金約在500-1500元，同時，用戶還需向平臺提供身份證、駕駛證信息以及個人照片等。

　　入局共享汽車領域的企業眾多。數據顯示，目前我國有40余家共享汽車企業，運營約4萬輛共享汽車，其中北京市場擁有共享汽車平臺約30家。除個別品牌和個別區域之外，北京市場上的汽車共享仍采用網點取還車的方式，其中部分規模較大、網點和車輛較多的品牌已經實現跨區域、異地網點還車，另有部分品牌可實現一個或幾個區域內任意地點還車，此外，也有極個別企業可實現北京城六環內任意點取還車，并通過車輛接力和自有運營人員維護運營的方式實現車輛在城市各個角落“流動”。

　　共享汽車獨特的新玩法，方便且較私密的用車場景，讓該種分時租賃模式自出現開始便受到消費者熱捧。根據北商研究院發布的《共享汽車消費報告》顯示，在北京市場，62.94%的受訪者使用過共享汽車。剩余四成未使用過共享汽車的受訪者中，88.89%的受訪者期待使用共享汽車。

　　共享汽車的火爆發展也引起了國家和政府的注意，6月1日，由交通運輸部會同住房和城鄉建設部制定的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)向社會公開征求意見。《征求意見稿》明確表示，鼓勵分時租賃汽車發展，并針對運營企業、用戶都提出了相應的監管要求以及鼓勵政策。不過，與出行領域的網約車、共享單車市場不同，共享汽車領域目前尚未有資本大鱷入局。北京商報記者梳理發現，目前北京市場擁有的約30家共享汽車平臺中，只有個別企業獲得4000萬元左右的融資，另有部分平臺背靠車企巨頭，并采用獨立運營方式，但仍未有融資消息曝出。

　　大困境：模式重 運營難

　　事實上，即便是大型的汽車公司或者行業巨頭來做共享汽車也并不握有絕對勝算，巨大的前期投入，以及看似不可把控且持續上升的運營成本讓不少出行巨頭望而卻步。

　　某出行領域巨頭的相關負責人對北京商報記者表示，公司被業內人士看做是出行領域的巨無霸，因此更有可能率先搶占共享汽車市場，不過，直至監管政策已經開始強化監管，公司依舊未對該領域有任何布局。該人士稱，共享汽車模式過重，前期需要大量采購汽車或相關牌照資源，若采用自營模式成本高企，若采用平臺模式，一方面目前該領域尚無巨大需求，沒有核心流量入口，平臺運營缺乏可操作性;另一方面，共享汽車是重服務業務，行業發展初期或是燒錢補貼，或是讓用戶獲得極致體驗。如果平臺化運營，很難對終端服務狀況做到把控，服務質量難有保障。

　　有行業從業人士指出，共享汽車行業一直以重模式出名，幾千萬元的投資很難改變一個平臺在市場上的地位。而目前共享汽車市場尚無資本大鱷入局，獲得巨額融資者甚少，在等待資本風口到來的同時，對企業的造血能力是巨大的考驗。

　　目前大部分共享汽車品牌旗下車輛由租賃公司提供，汽車租賃就成了企業成本的頭號難題，根據統計，1萬輛車需要10億元級別的資產，而消費者的大量需求使企業前期必須用大量資金購車。另外，許多企業為提升用戶體驗，努力滿足消費者隨時隨地取還車的需求，但與此同時也要付出增加人員運營成本的代價，加上后期車輛的維修、保養，停車費用的支付，企業承擔的高額成本時刻考驗著企業自身的運營與造血能力。

　　停車場、充電樁等基礎設施不足是共享汽車發展的又一痛點。以新能源為基礎的共享汽車需要大量充電樁滿足市場發展需求，據統計，截至2016年11月底北京市已經建設了近6萬個充電樁，其中專用充電樁7700多個，社會公用的充電樁超過1萬個，私人建樁達到了4.2萬個。不過，這與即將有可能快速爆發的共享汽車數量相比有不小的差距。

　　在共享汽車運營上，影響用戶是否選擇共享汽車的最重要關鍵詞是“方便”，能否方便取車、還車、停車，滿足用戶需求是核心。而目前共享汽車市場頻遭用戶體驗差的質疑。大量消費者投訴反映，車內衛生環境差、車況不佳等。此外，包括取還車網點少、費用高、App體驗不佳等問題也是消費者集中投訴的方面。

　　據《共享汽車消費報告》顯示，取還車網點少、可用車輛少、車輛檔次低是影響受訪者使用共享汽車的主要原因，占比分別為60.81%、58.11%、39.19%。

　　此外，與共享單車不同，共享汽車受到更多資源的限制，車位、牌照是最主要的難題。北京、上海等大城市幾乎都面臨著車位、牌照資源不足的情況，隨著共享汽車的迅速發展，企業對以上資源的需求會更加旺盛，迅速擴張的市場與日漸緊張的資源之間的矛盾愈發凸顯。面臨資本、資源、基礎設施、用戶體驗的多方考驗，共享汽車挑戰重重。

　　好前景：企業混戰 仍無巨頭

　　部分消費者認可，加之政府監管快速介入，共享汽車在不少行業從業者眼中成為出行市場下一個萬億級別市場的誕生領域。

　　交通部提供的數據顯示，新能源車輛在共享汽車市場中起到至關重要的作用。截至目前，我國擁有汽車分時租賃企業40余家，車輛總數超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。共享汽車品牌Gofun是首汽集團推出的新能源分時租車項目，是北京市場車輛投放最多的共享汽車品牌，已開通北京、上海、廈門等多個城市的出行服務。此外，包括北汽、上汽、廣汽等車企都已經開始涉獵或計劃入局新能源共享汽車領域，巨頭的入局有望帶動車企在新能源汽車方面的投入。

　　此外，也有包括途歌、巴歌出行等創業品牌出現。各個平臺依靠自身資源和定位發展業務，其中，途歌以自由取還車輛、接力用車為賣點，迅速在北上廣深等一線城市拓展;巴歌出行則以北京、河北等的郊區或部分三四線城市為核心拓展業務。

　　汽車制造企業、互聯網創業公司及租車企業等都意欲分羹市場，不過，各位玩家優勢并不明顯，行業目前仍處混戰或快速跑馬圈地時期，尚無巨無霸出現。

　　不過，也有部分互聯網企業因資本未能及時跟進，導致資金鏈斷裂，共享汽車領域“死亡”案例也開始出現。3月10日，共享汽車平臺友友用車官方宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。日前，樂視旗下共享汽車品牌零派樂享也陷入停運危機。不過，該消息被零派樂享方面以車輛大規模保養維護為由予以否認。

　　有分析人士表示，雖然共享汽車市場火爆，但停車場資源和牌照資源都較難獲得。尤其是北京、上海等特大城市，汽車擁有量大，牌照和停車場資源極度有限，一些大企業或背靠巨頭擁有便利資源的品牌或許能在市場中爭得一席之地，但創業型的公司要想做好共享汽車并不容易。

　　待破局：靜等風來 自我造血

　　前景光明卻又困難不小，這是出行領域新機遇的共同特點，包括網約車和共享單車發展初期，均面對同樣的情況，但熬過難關依舊能誕生估值數十億美元甚至數百億美元的出行巨頭。當下，擺在共享汽車品牌面前的或許只有兩條路，靜等資本風到來，抑或是強化自我造血能力，且坐等大資本入局。

　　首汽智行COO譚奕認為，共享汽車有較高的行業門檻，資本、資源、人才和運營四方面缺一不可。部分互聯網公司做共享汽車可能會受到投資公司的青睞獲得資本，但車輛制造廠資源、停車場資源和牌照資源都較難獲得。尤其是北京、上海等特大城市，汽車擁有量大，牌照和停車場資源極度有限，創業型的互聯網公司做好共享汽車并不容易。

　　同時，在人才和運營方面，譚奕認為，共享汽車涉及線上線下兩方面，線上要有強有力的技術作為平臺支撐，線下要有懂得用戶行為、習慣的運營團隊。

　　巴歌出行創始人兼CEO孫楊對北京商報記者表示，共享汽車是效率至上的行業，效率越高、利潤越大，提高效率的方式之一便是投入更多的車輛，車輛的投入則意味著成本的提高，因此，車輛的購入和車牌資源是影響各個平臺運營效率的關鍵。同時，資本也是影響新能源汽車分時租賃市場走向的關鍵因素。

　　孫楊表示，因為目前共享汽車模式尚未走通，產業并不成熟，資本市場對此還持觀望態度?！芭c北汽、上汽等車企做新共享汽車的‘財大氣粗’相比，創業公司更要具備的素質就是‘挺住’?！?/font>